Автоматизация контроля при движении состава по территории Северной железной дороги

Тип:
Добавлен:

ВВЕДЕНИЕ

автоматизация движение программный дорога

В настоящее время, в условиях переходного периода и неотрегулированности отношений различных владельцев вагонного парка, особое значение имеют работы с автоматизацией контроля прохождения и учета возвращения вагонов. Заказчики должны быть убеждены в том, что перевозчик постоянно контролирует процесс транспортировки, гибко и быстро реагируя на возможные отклонения от плановой ситуации. Это требует от перевозчика полного владения информацией и контроля по всей цепочке доставки. Особенно это относится к железным дорогам стран России и ближнего зарубежья.

Несмотря на недостаточное внимание к текущему содержанию инфраструктуры, техническому обслуживанию подвижного состава и выделению капитальных вложений, Вологодское отделение Северной железной дороги (СЖД) является важным звеном экономики Северо-Западного региона. В связи с реформированием МПС РФ и ростом объемов грузовых перевозок очень актуальным становится вопрос об организации системы контроля движения грузовых составов. В качестве одной из альтернатив решения этого вопроса предлагается проект "Слежение за подвижным составом внутри полигона Северной железной дороги".

Основными целями разработки данного проекта являются организация непрерывного контроля при движении собственного и арендованного грузового состава по территории Северной железной дороги и повышение безопасности за счет защиты от ошибок персонала путем частичной автоматизации процесса контроля.

Для реализации поставленных целей определены следующие задачи:

а) реализация механизма контроля над группами подвижного состава (поезда, вагоны);

б) хранение информации о движении грузового состава в базе данных;

в) возможность поиска вагонов на сети железных дорог России, стран СНГ и Балтии;

г) организация механизма работы с единой информационной системой железных дорог дли получение дополнительной справочной информации по различным видам подвижного состава (прогноз прибытия грузового состава, грузов, операции с контейнерами и кольцевыми отправками).

В первом разделе дипломной работы рассматривается современное состояние процесса слежения за движением грузового состава на железных дорогах не только России, но и стран Европы.

Во втором разделе описано исследование предметной области автоматизации, представлены основные документы предметной области и необходимые бизнес-правила.

В разделе постановки задачи рассмотрена организационно-экономическая сущность задачи, описаны форматы входных и выходных документов и их реквизитный состав, а также представлено функциональное описание объекта автоматизации, сформулированы основные требования к информационной системе.

В четвертом разделе данной работы представлен информационный анализ предметной области. Здесь рассмотрены функциональные зависимости между реквизитами, а также процессы выделения информационных объектов и построение логической структуры баз данных.

В разделе проектирования программного обеспечения рассмотрены алгоритмы реализации основных проектных решений и их декомпозиция на составляющие их процессы, представлены разработанные экранные формы, а также результаты тестирования и оценки программного обеспечения.

Представленный проект обеспечивает обработку данных, полученных из единой информационной системы железных дорог. Доступ пользователя к информации осуществляется с помощью подключения данного программного обеспечения по локальной сети к концентратору информации, подключенному по протоколу АП-70 к единой информационной системе железных дорог.

Основным отличием данного программного средства является то, что он спроектирован для работы в операционной системе Windows, когда как большая часть программного обеспечения в СЖД предназначена для работы в операционной системе MS Dos. Также данный проект позволяет не только проследить весь маршрут следования грузового состава, но и сформировать на основе накопленной информации различного рода справки о дислокации подвижного состава по территории Северной железной дороги.

Рассматриваемая автоматизированная система может работать на любом отделении Северной железной дороги, где есть персональный компьютер и железнодорожный канал связи.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМАТИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ ЗА ДВИЖЕНИЕМ ГРУЗОВОГО СОСТАВА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Программная индустрия развивается сейчас настолько быстро, что охватила уже практически все области хозяйственной деятельности человека. Не остался в стороне и железнодорожный транспорт. Для большинства людей, живущих в США, поезда являются символом давно ушедшей эпохи. В Европе и странах Востока ситуация совершенно противоположная. В отличие от США, в Европе мало национальных и международных автомобильных магистралей, а цены на бензин и газ сравнительно высоки. Поэтому поезда составляют основу транспортной сети континента. Грузовые железные дороги Европы находятся в процессе эволюции. Конкуренция возрастает уже не только между железнодорожным и автомобильным видами транспорта, но и между железными дорогами. По десяткам тысяч километров путей ежедневно перевозится множество людей и грузов. Усиление конкуренции в области грузовых перевозок идет одновременно с либеризацией рынка. Так И.Б. Николаенко, в работе, процесс улучшения качества транспортных услуг в этой области условно разделил на три этапа.

Первый этап, охватывающий период до 1995г., характеризуется интеллектуализацией инфраструктуры. На ее основе решалась задача слежения за поездом, движущимся по определенному маршруту в пределах одной страны. Информацией о местонахождении поезда пользовались только службы управления движением. Отправитель груза или получатель могли обратиться на железную дорогу за справкой о его прохождении по маршруту лишь по телефону.

На втором этапе, т.е. с 1995 г., стали проводить мероприятия по интеллектуализации подвижного состава. Конкуренция оказывает влияние не только на тарифы, но и на качество транспортных услуг, которые включают в себя, помимо прочего, информацию о перемещении груза. Теперь оператор сам информирует клиентов, не ожидая запросов.

Третий этап предполагает интеллектуализацию отправок (с 2000г.). Это дает возможность слежения за каждой отправкой, которая находит свой маршрут» участвуя, таким образом, в управлении процессом перевозки. В связи с резким ростом грузовых международных перевозок и числа железнодорожных перевозчиков все большее значение приобретает информационное обеспечение. Клиенты должны быть убеждены в том, что перевозчик постоянно контролирует процесс транспортировки, быстро и гибко реагируя на возможные отклонения от плановой ситуации, т.е. перевозчик должен быть всегда готов дать клиенту исчерпывающую информацию.

В настоящее время существует два вида систем слежения:

а) системы, ориентированные на железнодорожную сеть. В них используются сообщения о местоположении поездов, поступающие от классических систем управления и обеспечения безопасности движения поездов;

б) системы, ориентированные на перевозчика. Это системы, на которые перевозчик может влиять самостоятельно. К ним относятся:

) системы автоматической идентификации подвижного состава. В системе МСЖД для железных дорог предусмотрено размещение датчика под кузовом вагона, а в системе ISO для контейнеров и обменных кузовов датчики крепятся на боковых стенках;

) системы спутниковой навигации GPS для определения местоположения вагонов подвижных единиц. Такие автоматические и полуавтоматические системы существуют сегодня в Швеции, Великобритании, Германии, Франции, России, Японии.

Подобная система, называемая Продвинутой Системой Управления Железнодорожным Транспортом, была разработана в Канаде и США с участием следующих компаний: Amtrak, Burlington, Canadian National Railway Company, CP Rail., CSX Transportation, Network and Western Railway Company, Southern Railway Company, Union Pacific. Очень подробно описал данную систему Марфи в работе. Эффект от каждой из этих систем был и экономический, и социальный. Результатом их внедрения стало снижение эксплуатационных затрат, повышение эффективности использования ресурсов, безопасность. Конечно, данная система включает большое количество модулей, на рассмотрение которых понадобится много времени, поэтому подробнее остановимся лишь на одном из них.

Система управления движением выполняет две важные функции: выбор маршрутов железнодорожных перевозок и контроль систем, обеспечивающих перевозки. Эти функции включают: планирование перевозок, контроль местонахождения поездов, контроль за перевозками, предотвращение конфликтов, прогнозирование нарушений, регистрацию всех операций. На рисунке 1.1 показана схема основных элементов системы управления движением.

Система анализа и отображения информации на локомотиве состоит из множества дискретных и аналоговых датчиков для контроля за такими параметрами, как температура, давление масла, количество топлива, напряжение и сила тока на генераторе, тяговая мощность и другие технические характеристики. Значения этих параметров поступают к машинисту через дисплейную систему, а к диспетчеру и обслуживающему персоналу вне поезда через сеть.

Система управления энергией в режиме реального времени подсказывает инженеру, как наиболее эффективно использовать установку.

Бортовая система индикации обеспечивает человеко-машинный интерфейс для машиниста.

Блок управления данными представляет собой шлюз между всеми бортовыми системами поезда и глобальной сетью передачи данных, к которой подключены все поезда, диспетчеры и прочие пользователи. Отслеживание маршрутов движения осуществляется с помощью подключенных к сети передачи данных ответчиков местоположения и глобальной спутниковой системы указания местоположения GPS (Global Positioning System) Navstar.

Система анализа и отображения информации на локомотиве может вычислять пройденный путь с помощью счетчика, подсчитывающего число оборотов колеса.

Рисунок 1.1 - Система управления движением

Эта информация дополняется данными ответчиков местоположения, которые размещены через каждый километр пути. Ответчики передают информацию о себе не проходящие поезда, используя блок управления данными. Кроме того, поезд может быть оснащен приемниками GPS, с помощью которых его географическое положение может быть определено с точностью до метра.

Блок интерфейса путевых устройств размещается там, где есть какое-либо управляемое устройство, например стрелка или датчик. Каждый блок интерфейса получает команды от локального наземного контроллера. Устройства могут быть переведены в ручной режим управления. Наземный контроллер транслирует информацию на блоки интерфейса путевых устройств и обратно. Контроллеры расположены вдоль железнодорожного пути через такие расстояния, чтобы любой поезд всегда находился в зоне действия хотя бы одного из них.

Каждый наземный контроллер передает свою информацию на объединенную систему управления сетью. Связь между системой управления и наземным контроллером может осуществляться по радио, по оптоволокну или по наземным линиям. Система управления сетью обеспечивает функционирование всей сети. Она может направлять информацию по другому маршруту в сети, если на одном из путей произойдет отказ оборудования.

Система управления сетью, в свою очередь, подсоединяется к одному или нескольким диспетчерским центрам, которые объединены в систему управления операциями. Система управления сетью соединена с другими пользователями. В системе управления операциями диспетчеры могут задавать маршруты поездов и отслеживать их передвижение. Для управления различными участками выделяются отдельные диспетчеры. Каждая диспетчерская управляющая консоль отвечает за одну или несколько территорий. Маршрутизация поездов подразумевает выдачу инструкций для автоматического перевода поезда с пути на путь, разрешение и запрещение движения поезда в зависимости от занятости определенных участков пути. Диспетчеры могут наблюдать за состоянием путей впереди по маршруту поезда и передавать эту информацию машинисту.

Диспетчеры могут также вызвать на экран любую информацию, разослать распоряжения по движению и т.д..

Конечно, данное описание системы управления движением поездов сильно упрощено, но принцип ее функционирования лежит в основе практически всех подобных систем, как на Западе, так и в России. Так, на железных дорогах Германии для уровня оперативного управления движением поездов работала система автоматизированных рабочих мест BPS 900, разработанная фирмой Siemens в 1991г. В 1995г. ее сменила система BPS 901. В центре управления железных дорог Германии в Магдебурге на базе BPS 901 в 1996 -1997 гг. было построено первое АРМ диспетчера с интегрированными средствами управления и индикации. Местоположение грузового вагона определяется в ней через систему GPS. Полученная информация передается в центральный пункт по каналу сотовой радиосвязи GSM. Технология управления движением поездов на базе радиосвязи (FunkFahrBetrieb, FFB) была впервые сформулирована железными дорогами Германии (DBAG) в 1996 г. в форме эксплуатационно-технических требований. Эта принципиально новая технология управления движением поездов предназначена, прежде всего, для повышения эффективности эксплуатации региональных линий. Последовательное использование компьютеров и современных средств связи позволяет в значительной мере отказаться от применения дорогостоящих напольных устройств традиционных систем централизации. Структура системы FFB представлена на рисунке 1.2. В ней взаимодействуют пространственно распределенные подсистемы в центре управления и на линии, а также бортовая подсистема на поезде. В качестве среды передачи используется цифровая сеть мобильной радиосвязи GSM-R, причем процесс передачи в ней соответствующим образом защищен.

Центр управления FFB выполняет задачи по слежению за движением поездов и обеспечению их безопасного попутного следования. При этом диспетчер регулирует движение поездов на линии и по радио, транслирует на поезда команды на движение. На основе команд на движение и атласа линии, содержащего все необходимые данные об участках пути, осуществляется управление движением поезда. Местоположение поезда определяется бортовыми средствами по информации, получаемыми от пассивных путевых приемоответчиков.

Рисунок 1.2 - Обмен информацией в системе FFB

В РФ в условиях переходного периода и неотрегулированности отношений различных владельцев вагонного парка, особое значение имеют работы, связанные с автоматизацией контроля похождения и учета возвращения вагонов. Особенно это относится к железным дорогам стран ближнего зарубежья. В последние годы на основе информационно-вычислительных центров железных дорог активно развиваются компьютерные системы учета вагонного парка. Основной их недостаток заключается в том, что списки и номера вагонов в базе данных (БД) вводятся вручную, что увеличивает вероятность ошибки. Кроме того, контроль списочного состава поездов, движущихся с большой скоростью, в действующих системах пока не реализован.

Для решения этой задачи ученые Омского Государственного университета путей сообщения и специалисты Северной железной дороги провели научно-исследовательские работы. Они позволяют утверждать, что на основе уже имеющегося на железных дорогах оборудования и систем связи вполне можно реализовать простую и надежную систему идентификации движущихся вагонов и состава в целом. Подобный проект уже принят к реализации на Октябрьской железной дороге. Алгоритм идентификации состава включает два этапа. На первом этапе осуществляется структурная идентификация, по данным которой определяются типы вагонов, входящих в состав поезда. На втором этапе проверяется достоверность полученных данных. Данная система уже внедрена на Северной железной дороге. Система доказала свою эффективность снижением простоев подвижного состава и минимальными затратами на ее установку и функционирование. Предложенная система реализована на основе микропроцессорной техники. Она позволяет работать в режиме реального времени с возможностью хранения и передачи данных на диспетчерский пульт.

Еще одним примером программного обеспечения для организации слежения за подвижным составом является автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения ГИД «УРАЛ-92». Эта система предназначена для повышения уровня эксплуатационной работы путем автоматизации рутинной части работы помощника дежурного по станции (ДСП), а также включения в систему новых функций, основанных на современной компьютерной технологии. Система выполняет следующие функции:

а) автоматизированное ведение графика исполненного движения;

б) быстрый доступ к информации о поездах, составах поездов и локомотивах;

в) отображение на экране ПЭВМ текущей ситуации на станциях и перегонах (табло диспетчерского контроля);

г) контроль дислокации и состояния локомотивов;

д) учет и анализ выполнения графика, участковой скорости, веса и длины грузовых поездов и их простоя на технических станциях;

е) автоматизированное ведение журнала диспетчерских распоряжений;

ж) формирование на рабочем месте ДСП сообщений для автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом (АСОУП) об операциях с поездами;

з) работа по запросу с системой АСОУП.

ГИД «УРАЛ-92» состоит из следующих подсистем:

а) подсистема получения информации с устройств сигналов центральной блокировки (СЦБ) о занятии изолированных участков на станциях и перегонах, о показаниях входных и выходных светофоров, об установке маршрутов приема и отправления, о положении стрелок;

б) подсистема отображения в реальном времени на экранах ПЭВМ пользователей графика исполненного движения и табло диспетчерского контроля;

в) подсистема обмена информацией между ПЭВМ помощника начальника по станции и ДСП;

г) подсистема формирования для АСОУП сообщений об операциях с поездами;

д) подсистема обмена информацией между ГИД и АСОУП.

Для мониторинга дислокации подвижного состава на железных дорогах России используется комплекс программ «ДИСПАРК» [11]. Данный комплекс предназначен для диспетчеризации собственного, арендованного или принадлежащего МПС РФ парков вагонов, а также их экспедирования. Комплекс основан на вагонной модели и реализован в виде клиент-серверного приложения. Работа комплекса базируется на ежесуточном получении информации о дислокации вагонов из Головного Вычислительного центра (ГВЦ), центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), информационного вычислительного центра (ИВЦ) дорог и др. Используемые операционные системы: Windows 95, Windows 98 или Windows NT. В комплекс входят 4 автоматизированных рабочих места (АРМ) или модуля, работающих с единой базой данных (БД):

а) АРМ обновления данных;

б) АРМ учета погрузок;

в) АРМ диспетчера;

г) АРМ сопровождения контрактов.

АРМ обновления данных предназначен для ввода информации из файлов ГВЦ МПС РФ в БД. Кроме того, с его помощью возможен ввод данных из файлов-архивов. Модуль осуществляет заполнение диспетчерского журнала, контролируя корректность исходных данных. Некорректные записи собираются системой диагностики и в дальнейшем могут быть вручную проанализированы пользователем. В процессе работы программа строит прогноз времени прибытия на станцию назначения и времени перехода границы, формирует рейсы вагонов, даты перехода границы. Скорость работы характеризуется следующим показателем: при запуске непосредственно на сервере один файл, содержащий 35000 записей, программа заносит в БД за 2 мин, при этом отслеживаются операции примерно по 500 вагонам. В данном модуле возможна операция формирования файла-запроса для источника информации. Формирование файла можно осуществлять отдельно по каждому арендатору.

АРМ диспетчера является основным модулем поставляемого программного комплекса и предоставляет пользователю возможность получать полную информацию о движении вагонов в каждом рейсе и их дислокацию на момент последнего обновления. Он также позволяет вести архивы состояний и операций по каждому вагону. Понятие операция включает в себя широкий спектр сообщений о вагоне, например, таких как прибытие на станцию или его покраска. АРМ предоставляет широкие возможности визуализации информации, на основании задаваемых критериев отбора, по использованию вагонного парка. Для возможности дополнительного анализа полученной информации она может быть преобразована в структуру EXCEL-файлов, а также выведена на печать. Основными формами, позволяющими контролировать работу диспетчера и в конечном итоге построить показатели эффективности работы парка, являются диспетчерский и вагонный журналы. С помощью вагонного журнала ведется анализ состояния парка, эффективность затрат на поддержание его в технически исправном состоянии, построение отчетов по просроченным и планируемым ремонтам. По имеющимся каналам связи (прямое соединение с ГВЦ, ИВЦ или коммутируемый канал) возможно, получение справок АСОУП с сети дорог (справка о работе станции, натурный лист поезда, операции с поездом). АРМ сопровождения контрактов предназначен для ввода и корректировки контрактов на перевозки. Контракт является основной формой для контроля перевозок. Перевозки могут проводиться собственным, арендованным или парком вагонов МПС РФ. Решение на введение нового контракта принимается тогда, когда появляется перевозка, в которой хотя бы один из атрибутов отличается. В этом случае вводится новый контракт, которому присваивается оригинальный номер. На основе данных по контрактам возможно корректное введение данных о погрузках и, соответственно, заполнение диспетчерского журнала. Для удобства заполнения контрактов используются справочники, которые формируются заранее из стандартных справочников или вводятся вручную. Справочники могут быть преобразованы в структуры EXCEL-файлов, а также выведены на печать.

АРМ учета погрузок предназначен для ввода и редактирования погрузок. Ввод погрузок может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме - из файлов, структура которых должна быть установлена заранее. При установке соответствующих ограничений вводимая информация проверяется на корректность. Имеется также возможность получения различных отчетов по погрузкам, преобразования их в структуры EXCEL-файлов, а также вывода на принтер. Отчеты формируются из базы данных архива погрузок за произвольно выбранный интервал времени.

В заключении хотелось бы отметить, что внедрение современной технологии управления и слежения за движением поездов позволит значительно повысить качество работы станций и перегонов, сократить внеплановые остановки поездов, значительно повысить качество грузовых перевозок, а также увеличить конкурентоспособность российских железных дорог на международной арене.

2. ПРЕДМЕТНАЯ ОБЛАСТЬ АВТОМАТИЗАЦИИ

.1 Описание предметной области и функции решаемой задачи

Необходимо разработать систему для слежения за подвижным составом внутри полигона Северной железной дороги. Данное программное средство должно обеспечивать:

а) постоянный контроль над группами подвижного состава при движении по территории Северной железной дороги, который должен быть реализован посредством режима автоматического запуска программы через заданный пользователем интервал времени;

б) хранение сведений о движении состава по территории Северной железной дороге в базе данных;

в) возможность отключения в любой момент режима автоматического запуска программы;

г) возможность накопления данных о движении состава с целью статистического анализа;

д) поиск вагонов на сети железных дорог России, стран СНГ и Балтии;

е) возможность объединения единиц подвижного состава (поезда, вагоны) в отдельные группы;

ж) получение дополнительной справочной информации по группам подвижного состава:

) прогноз прибытия подвижного состава и груза;

) груз, перевозимый указанным вагоном, его вес;

) станция отправления и назначения вагона;

) получатель груза;

) последняя станция прохождения груза и т.п.;

з) формирование справок по группам подвижного состава в формате Ехсel-файлов;

и) возможность сохранения содержимого файлов-ответов в БД и в виде текстовых файлов в формате RTF.

.2 Документы предметной области

а) Натурный лист поезда. Данный документ состоит из двух разделов: служебная фраза и информационная фраза. Служебная фраза содержит сведения в целом по поезду и включает следующие реквизиты:

) код сообщения;

) код станции передачи информации;

) номер поезда;

) код станции формирования поезда;

) порядковый номер состава;

) код станции назначения поезда;

) время отправления поезда;

) условная длина поезда;

) вес брутто поезда;

) код прикрытия поезда;

) индекс негабаритности;

) отметка о живности;

) отметка о маршруте.

Информационная фраза содержит информацию о вагонах данного поезда и включает следующие реквизиты:

) номер вагона по порядку;

) инвентарный номер вагона;

) отметка о роликовых подшипниках;

) вес груза в тоннах;

) код станции назначения;

) код груза;

) код получателя;

) маршрут, нерабочий парк;

) код прикрытия;

) негабаритность, живность, длиннообразные вагоны и вагоны, не подлежащие роспуску с горки;

) количество пломб;

) сведения о контейнерах;

) код выходной пограничной станции;

) тара вагона;

) примечание.

В том случае, если указанный пользователем поезд уже расформирован, форма документа изменяется.

б) Натурный лист вагона. Документ содержит следующие реквизиты:

) служебная информация:

признак дороги;

дата и время формирования документа;

) инвентарный номер вагона;

) код станции последней регистрации;

) код груза;

) код получателя;

) код операции;

) код станции назначения;

) дата отправления вагона;

) время отправления вагона;

) индекс поезда, в составе которого идет вагон;

) код ошибки, если данные по вагону отсутствуют. В том случае, если вагон находится вне границ Северной железной дороги, форма документа меняется.

в) Натурный лист вагона, находящегося на других дорогах. Данный документ содержит реквизиты:

) наименование дороги, по которой движется вагон;

) код дороги;

) пройденная станция;

) операция с вагоном;

) дата отправления вагона;

) время отправления вагона;

) парк;

) станция назначения вагона;

) стационарный номер вагона;

) индекс поезда;

) примечание.

г) Справка дислокации платформ по Северной железной дороге. Документ содержит реквизиты:

) номер вагона;

) станция последней регистрации;

) операция с вагоном;

) дата и время отправления вагона;

) парк или получатель вагона;

) индекс поезда;

) станция назначения поезда, д) Справка дислокации поезда по Северной железной дороге.

Документ содержит реквизиты:

) номер вагона;

) станция назначения;

) груз;

) получатель;

) вес груза;

) индекс поезда

2.3 Бизнес - правила

В процессе анализа входных документов были выявлены следующие бизнес - правила:

) код группы должен быть уникальным;

) номер вагона должен быть уникальным и кодируется 7-8 знаками;

) код станции передачи информации в служебной фразе натурного листа поезда должен содержать пять знаков по единой сетевой разметке (ЕСР);

) номер поезда должен содержать четыре знака по ЕСР;

) код станции формирования поезда кодируется четырьмя знаками по ЕСР;

) порядковый номер состава в натурном листе поезда кодируется двумя знаками от 01 до 99. Нулевого номера не должно быть;

) код станции назначения поезда кодируется четырьмя знаками по ЕСР. Для поездов из порожних вагонов проставляется условный код станции назначения (0020,0040 и т.д.);

) индекс поезда уникален и не должен меняться на всем пути следования поезда до станции расформирования. Кодируется 13 знаками по маске 0000+000+0000;

) признак списывания состава в натурном листе поезда кодируется одним знаком;

) условная длина поезда кодируется тремя знаками. При длине меньше 100 впереди добавляются нули до трех знаков;

) вес брутто поезда кодируется 4-х или 5-значным числом. При весе меньше 1000 впереди добавляются нули до 4-х знаков;

) код прикрытия поезда кодируется одним знаком. В случае отсутствия прикрытия у поезда ставится нуль;

) индекс негабаритности кодируется четырьмя знаками. В случае отсутствия негабаритности ставятся нули;

) отметка о живности в натурном листе поезда кодируется одним знаком. При наличии в составе поезда вагонов с живностью ставится 1, в противном случае 0;

) отметка о маршруте в натурном листе поезда кодируется одним знаком;

) порядковый номер вагона в натурном листе поезда кодируется 2-3 знаками и варьируется от 01 до 100;

) вес груза в натурном листе поезда кодируется 3-мя знаками. При весе меньше 100 тонн впереди проставляются нули;

) код станции назначения вагона кодируется пятью знаками по ЕСР. Код 00000 разрешается указывать только у порожних вагонов при наличии условного кода груза 00001 или 00002;

) код груза для вагона кодируется пятью знаками по ЕСР;

) код получателя для вагонов кодируется четырьмя знаками по ЕСР;

) примечание в натурном листе поезда указывается не более чем 6-ю алфавитно-цифровыми символами без пробелов и начинается с апострофа;

) количество поездов в группе не должно превышать 100;

) количество вагонов в группе не должно превышать 1000;

) gри удалении группы все ее содержимое также должно быть удалено.

3. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

.1 Организационно - экономическая сущность задачи

В связи с проведением реформы МПС РФ на всех отделениях сети железных дорог возникла необходимость в сокращении численности персонала, что может отрицательно повлиять на качество работы отделений. Для выполнения возросшего объема работ было принято решение о частичной автоматизации отдельных видов деятельности персонала Вологодского отделения Северной железной дороги.

На основании выше сказанного выделены следующие цели автоматизации рассматриваемой предметной области:

а) сокращение численности персонала;

б) создание информационной системы, обеспечивающей повышение качества обработки информации;

в) сокращение трудозатрат и времени на выполнение типовых информационных процессов (сбор, регистрация и передача информации) за счет отказа от бумажной работы;

г) снижение непроизводительных затрат посредством оперативного контроля за движением грузовых составов.

Необходимость автоматизации рассматриваемой предметной области на СЖД возникла из-за перехода на 32-разрядную операционную систему Windows 95/98/2000. Так как полный отказ от существующей системы ГИД «УРАЛ-92» не представляется возможным, то принято решение о развитии существующей системы путем автоматизации новых задач, реализованных в новой операционной системе.

В соответствии с выбранным подходом необходимо разработать автоматизированную систему, позволяющую в оперативном режиме следить за движением грузового состава по территории Северной железной дороги. Автоматизация процесса слежения за движением грузовых составом позволит значительно сократить затраты за счет сокращения числа штатных единиц и повышения качества выходной информации. Данная система должна обеспечивать обработку информации, полученной из АСОУП, и ее совместимость с форматом пакета MS Office. Полученная информация должна накапливаться с целью составления отчетности о дислокации подвижного состава. Разрабатываемая система должна также дополнять работу существующей системы ГИД «УРАЛ-92», функционирующей в операционной системе MS DOS.

Периодичность решения задачи зависит от типа объекта контроля и должна определяться пользователем.

Необходимые работы для внедрения подобной системы на СЖД не требуются, так как уже осуществлен переход на ОС Windows.

.2 Функциональное описание объекта автоматизации

В настоящее время для организации слежения за движением грузовых составов персонал СЖД использует автоматизированную систему ГИД «УРАЛ-92». Данная система разработана под операционную систему MS DOS и представляет собой комплекс автоматизированных систем. Функциональная схема работы данной системы представлена на рисунке 3.1. Объектом автоматизации рассматриваемой предметной области являются подсистемы работы с АСОУП и поиска подвижного состава. Рассмотрим подробнее подсистему работы с АСОУП в системе ГИД «УРАЛ-92». Работа в данных подсистемах здесь строится на основе механизма «запрос-ответ». Для получения информации о прохождении поезда, за которым идет процесс слежения, необходимо сформировать запрос. Данный запрос представляет собой текстовый файл, представленный на рисунке 3.2, который формируется вручную диспетчером. Система ГИД «УРАЛ-92» копирует данный файл в сетевой каталог и ждет ответа. Как только получен сформированный в АСОУП документ, система ГИД отображает его на диспетчерском табло.

Рисунок 3.1 - Функциональная схема работы системы ГИД «УРАЛ-92»

Рисунок 3.2 - Пример файла запроса в АСОУП

Очень часто на основе полученных файлов необходимо составить ряд справок с помощью электронной таблицы MS Excel. Система ГИД «УРАЛ-92» реализует лишь механизм обмена файлами, а все справки составляются диспетчером вручную. Заметим, что иногда справка содержит данные по десяткам, сотням вагонов (поездов), поэтому для ее создания диспетчеру приходится вручную набирать и обрабатывать около сотни файлов-запросов и ответов через заданный интервал времени, что существенно снижает производительность труда и повышает вероятность ошибок.

На основании недостатков существующей системы сформирован следующий перечень новых задач, решаемых автоматизированным способом:

а) создание единой базы данных для хранения информации о поездах (вагонах);

б) реализация механизма «запрос - ответ» без участия диспетчера;

в) создание механизма объединения единиц подвижного состава для организации непрерывного слежения за необходимой группой;

г) реализация технологии автоматического запуска группы на предмет слежения;

д) создание средства обработки информации из базы данных в ЭТ MS Excel.

.3 Форматы входных документов

Входными документами являются:

а) Натурный лист поезда.

Данный документ состоит из двух разделов: служебная фраза и информационная фраза. Служебная фраза содержит сведения в целом по поезду и включает реквизиты, представленные в таблице 3.1.

Информационная фраза содержит информацию о вагонах данного поезда и включает реквизиты, представленные в таблице 3.2.

Документ «Натурный лист поезда» формируется автоматически АСОУП и поступает на вход задачи в виде текстового файла по маске d*.*, где * - целые числа от 0 до 9. Частота поступления данного документа зависит от пользователя, так как данный документ формируется по определенному запросу.

Таблица 3.1 - Описание реквизитов служебной фразы документа «Натурный лист поезда»

Наименование реквизитовХарактеристика реквизитовТипМакс. длинаТочностьКод сообщениячисловой2-Код станции передачи информациичисловой5-Номер поездачисловой4-Код станции формирования поездачисловой4-Порядковый номер составачисловой2-Код станции назначения поездачисловой4-Время отправления поездасимвольный5-Условная длина поездасимвольный3-Вес брутто поездачисловой5-Код прикрытия поездачисловой1-Индекс негабаритностичисловой4-Отметка о живностичисловой1-Отметка о маршрутечисловой1-

Таблица 3.2 - Описание реквизитов информационной фразы документа «Натурный лист поезда»

Наименование реквизитовХарактеристика реквизитовТипМакс. длинаТочность1234Порядковый номер вагоначисловой3-Инвентарный номер вагоначисловой8-Вес груза в тоннахчисловой3-Код станции назначениячисловой5-Отметка о роликовых подшипникахчисловой1-Код грузачисловой5-Код получателячисловой4-Маршрут, нерабочий паркчисловой1-Код прикрытиячисловой1-Негабаритность, живность, вагоны, не подлежащие роспуску с горкичисловой1-Количество пломбчисловой1-Сведения о контейнерахсимвольный5-Код выходной пограничной станциичисловой1-Тара вагоначисловой3-Примечаниесимвольный6-

б) Натурный лист вагона.

Перечень реквизитов данного документа представлен в таблице 3.3. Данный документ также формируется по запросу пользователя автоматически в автоматизированной системе оперативного управления перевозочным процессом. В том случае, если вагон находится за пределами Северной железной дороги, часть реквизитов данного документа остаются незаполненными. в) Натурный лист вагона, находящегося на других дорогах.

Реквизиты данного документа представлены в таблице 3.4. Для формирования данного документа пользователь должен иметь определенный вид доступа к сетевому концентратору. В противном случае документ по поиску вагонов на других дорогах получен не будет. Этот документ, как и предыдущие документы, формируется в АСОУП.

Ответ приходит в виде текстового файла.

Таблица 3.3 - Описание реквизитов документа «Натурный лист вагона»

Наименование реквизитовХарактеристика реквизитовТипМакс. длинаТочность1234Наименование дорогисимвольный9-Код дорогичисловой4-Дата формирования документасимвольный5-Время формирования документасимвольный5-Вид документасимвольный25-Номер вагоначисловой8-Код станции назначениячисловой5-Код грузачисловой5-Код получателячисловой4-Код операции с вагономчисловой2-Код станции передачи информациичисловой5-Дата формирования вагонасимвольный5-Время формирования вагонасимвольный5-Индекс поездасимвольный13-Код ошибкисимвольный80-

Таблица 3.4 - Описание реквизитов документа «Натурный лист вагона на других дорогах»

Наименование реквизитовХарактеристика реквизитовТипМакс. длинаТочность1234Наименование дорогисимвольный9-Код дорогичисловой4-Вид документасимвольный25-Код станции последней регистрациичисловой5-Операция с вагономсимвольный4-Дата отправления вагонасимвольный5-Время отправления вагонасимвольный5-Парксимвольный4-Код станции назначениячисловой5-Стационарный номер вагоначисловой8-Индекс поездасимвольный13-Примечаниесимвольный25-

.4 Форматы выходных документов

Все выходные документы формируются на основе обработки информации из базы данных. Периодичность составления данных документов зависит от времени процесса слежения за подвижным составом. Часто подобного рода документы составляются несколько раз за рабочий день. Выходными документами являются:

а) Справка дислокации платформ по Северной железной дороге. Перечень реквизитов данного документа представлен в таблице 3.5.

Таблица 3.5 - Описание реквизитов документа «Справка дислокации платформ по Северной железной дороге»

Наименование реквизитовХарактеристика реквизитовТипМакс. длинаТочностьНомер вагонасимвольный8-Станция последней регистрации вагонасимвольный5-Операции с вагономсимвольный4-Дата и время отправления вагонасимвольный10-Получатель вагона (парк)символьный4-Индекс поездасимвольный13-Станция назначениясимвольный5-Дата составления справкидата8-

б) Справка дислокации поезда по Северной железной дороге. Образец заполненной формы документа представлен в приложении Д. Список реквизитов данного документа представлен в таблице 3.6.

Таблица 3.6 - Описание реквизитов документа «Справка дислокации поезда по Северной железной дороге»

Наименование реквизитовХарактеристика реквизитовТипМакс. длинаТочностьНомер вагоначисловой8-Код станции назначениячисловой5-Код получателя вагоначисловой5-Индекс поездасимвольный13-Код грузачисловой4-Вес груза в тоннахчисловой2-Дата составления справкидата8-

.5 Требования к информационной системе

Разрабатываемая автоматизированная система должна обеспечивать организацию непрерывного контроля за движением грузового состава по территории Северной железной дороге. В проектируемой системе должен быть реализован механизм автоматического запуска программы через заданный пользователем интервал времени. Также необходимо предусмотреть возможность накопления информации о движении состава и поиска вагонов на сети железных дорог России, стран СНГ и Балтии. Для реализации процесса слежения единицы подвижного состава должны быть объединены в группы, на основании которых формируются отчетные документы.

Все выходные документы должны соответствовать формату представления данных в электронной таблице MS Excel или MS Word.

Проектируемая автоматизированная система должна дополнять функции существующей системы ГИД «УРАЛ-92» и реализована для работы в операционной системе Windows 95/98/2000.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СИСТЕМЫ

На основе анализа предметной области и требований к разрабатываемой системе было принято решение об организации набора баз данных. Состав информационного обеспечения представлен в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Состав информационного обеспечения

Название информационного объекта (ИО)Обозначение ИОСемантика ИОГруппа поездовGrouppoezdСодержит информацию о всех группах поездовГруппа вагоновGrouptableСодержит информацию о всех группах вагоновСтанцииStan1Содержит данные о кодах и наименованиях станцийОперацииOperlСодержит информацию о кодах и наименованиях операцийПоиск вагоновFindtableСодержит информацию о полученных файлах по поиску вагонов на других дорогахРедакторRedaktorСодержит информацию о полученных файлах при работе в редакторе запросовВагоныVagonlСодержит информацию о вагонахПоездаPoezdСодержит информацию о поездахНастройка группы вагоновOptionsСодержит настройки при работе с группами вагоновНастройка группы поездовPoezdoptСодержит информацию о настройках работы групп поездов

Для реализации процесса слежения за движением подвижного состава по отдельной группе необходимо сформировать определенное количество запросов. Эти запросы создаются на основе данных таблиц Poezd или Vagonl, в зависимости от объекта слежения, и копируются в сетевой каталог для передачи в обработку АСОУП. Как только сформированы запросы, текущая информация из базы данных очищается. Далее с помощью специального модуля проверяется наличие файлов-ответов в сетевом каталоге. Как только обнаружен файл, запускается модуль, который определяет, принадлежит ли полученный ответ пользователю или его запросила другая программа. В том случае, если пришедший файл-ответ предназначен текущему пользователю, он перемещается в определенный каталог. Далее запускается модуль, позволяющий обработать текущий файл. На основе обработки информации данные записываются в базу данных Poezd, Redaktor, Find или Vagonl, в зависимости от объекта слежения. Для формирования отчетных документов используется информация из таблиц Poezd, Vagonl, Stanl, Operl,Options и Poezdopt.

.1 Информационный анализ предметной области и выделение иформационных объектов

Функциональные зависимости реквизитов представлены в таблице 4.2.

Таблица 4.2. - Функциональные зависимости реквизитов

Информационный объектНазвание реквизитовИмя РеквизитаФункциональные зависимости1234СтанцииКод станцииKod_stanНазвание станцииStanОперацииКод операцииKod_operНазвание операцииOperПоиск вагоновКод файла - ответаKodfИмя файла - ответаNamefindСодержимое файлаTextfindГруппа поездовКод группыKodgrpНаименование группыNamegrДата последнего запуска группыPuskdataКоличество поездов в группеKolpПризнак состояния работы группыRabotapВремя последнего запуска группыTimezapГруппа вагоновКод группыGroupkodНаименование группыGroupnameДата последнего запуска группыDatazapuskКоличество вагонов в группеKolvagПризнак состояния работы группыRabotaВремя последнего запуска группыTimezapuskРедакторКод файла - ответаKodИмя файла - ответаNamefileСодержимое файлаTextВагоныКод группы вагоновGroupkodНомер вагонаNum_vagСтанция назначенияNaznГрузGruzПолучательPoluОперацияKod__operСтанция последней регистрацииKod_stanДата отправления вагонаDataВремя отправления вагонаTimelИндекс поездаIndexxПризнак обработки информацииPriznakПризнак работы автозапускаFlagСодержание файла ответа по вагонуFile_textНастройка группы вагоновКод группыGroupkodПуть для формирования Excel-справкиExcelpathИмя файла-справкиExcelnameРежим работы группыRegimfileПериод автозапускаAutozapuskПоездаКод группы поездаKodgrpИндекс поездаIndexpНомер поездаNumpoezdСтанция последней регистрации поездаKod_stanДата отправления поездаDatapВремя отправления поездаTimepДлина поездаDlinapПризнак обработки информацииPriznakpПризнак работы автозапускаFlagpСодержание текстового файла-ответаFile_textpНастройка группы поездовКод группыKodgrpПуть для формирования Excel-справкиPathspravИмя файла-справкиNamespravРежим работы группыRegimПериод автозапускаAutozapusk

Соответствие описательных и ключевых реквизитов представлено в таблице 4.3

Таблица 4.3 - Соответствие описательных и ключевых реквизитов

Описательные (зависимые) реквизитыКлючевые реквизитыПризнак ключаИмя ИО, включающего реквизит1234NamefindKodfПростой, уникальный (П.,У.)FindtableTextfindStanKod_stanП.,У.StanlOperKod_operП.,У.OperlPathspravKodgrpП.,У.PoezdoptNamespravRegimAutozapuskNamegrPoezdgroupPuskdataKolpRabotapTimezapNumpoezdKodgrp + IndexpС., У.PoezdKod_stanDatapTimepDlinapPriznakpFlagpFile_textpExcelpathGroupkodП.,У.OptionsExcelnameRegimfileAutozapuskGroupnameGroupkodП.,У.GrouptableDatazapuskKolvagRabotaTimezapuskNaznGroupkod+num_vagС., У.VagonlGruzPoluKod_operKod_stanDataTimelIndexxPriznakFlagFile__textNamefileKodП.,У.RedaktorText

Описательные (зависимые) реквизитыКлючевые реквизитыПризнак ключаИмя ИО, включающего реквизит

Описание группировки реквизитов информационных объектов представлено в таблице 4.4.

Были проанализированы реальные отношения и функциональные связи между информационными объектами. Связи между информационными объектами приведены в таблице 4.5

Таблица 4.4 - Группировка реквизитов ИО

Реквизиты ИОПризнак ключаИмя ИОСемантика ИО1234Kod_stan П.,У.StanlСведения о коде и названии станцииStanKod_oper П.,У.OperlСведения о коде и названии операцииOperKod Namefile П.,У.RedaktorСведения о полученных файлах при работе в радактореTextKodf Namefind П.,У.FindtableСведения о файлах при поиске вагонов на других дорогахTextfindKodgrp Pathsprav П.,У.PoezdoptСведения о настройке группы поездовNamespravRegim AutozapuskGroupkod П.,У.OptionsСведения о настройке группы вагоновExcelpathExcelnameRegimfileAutozapuskKodgrp П.,У.PoezdgroupСведения о группах поездовNamegrPuskdataKolpRabotapTimezapGroupnameП.,У.GrouptableСведения о группах вагоновDatazapuskKolvagRabotaTimezapuskGroupkodС, У.VagonlСведения о вагонах группы с указанным кодомNum_vagNaznGruzPoluKod_operKod_stanDataTimelIndexxPriznakFlagFile_textKodgrpС, У. PoezdСведения о поездах с указанным номером группыIndexpNumpoezdKod_stanDatapTimepDlinapPriznakpFlagpFile_textp

Таблица 4.5 - Связи ИО

Главный ИОПодчиненный ИОКлюч связиТип реального отношенияГруппа поездовПоездаKodgrp1:MГруппа поездовНастройка группы поездовKodgrp1:1Группа вагоновВагоныGroupkod1:МГруппа вагоновНастройка группы вагоновGroupkod1:1СтанцииВагоныKod_stan1:МОперацииВагоныKod_oper1:МСтанцииПоездаKod_stan1:М4.2 Построение логической модели данных

Различают следующие уровни логической модели, каждая из которых отличается глубиной представления информации о данных:

а) Диаграмма сущность-связь представляет собой модель данных верхнего уровня. Она включает сущности и взаимосвязи, отражающие основные бизнес - правила предметной области. Такая диаграмма не слишком детализирована и может включать связи много-ко-многим. Данная диаграмма представлена на рисунке 4.1;

б) Модель данных, основанная на ключах. Данная модель предполагает уже более подробное представление данных и включает описание всех сущностей и первичных ключей. Эта модель представлена на рисунке 4.2. Здесь уже не допускается наличие связи много-ко-многим, так как данная модель предназначена для представления структуры данных и ключей, которые соответствуют предметной области;

Рисунок 4.1 - Диаграмма сущность - связь

Рисунок 4.2 - Модель данных, основанная на ключах

в) Полная атрибутивная модель. Это наиболее детальное представление данных. Данная модель представляет данные в третьей нормальной форме и включает все сущности, атрибуты и связи. Полная атрибутивная модель представлена на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3 - Полная атрибутивная модель

.3 Описание таблиц базы данных и типовых запросов

Описание структуры реляционных таблиц представлено в таблице 4.6.

Таблица 4.6 - Описание таблиц реляционной базы данных

АтрибутПризнак ключаФормат поляОбозначениеНаименованиеТипДлинаТочность123456RedaktorKodКод файлаП.,У.Числовой-0NamefileИмя файлаСимвольный20-TextСодержимое файла-ответаМемо-поле240-OperlKod_operКод операцииП.,У.Числовой40ОреrНазвание операцииСимвольный4-StanlKod_stanКод станцииП.,У.Числовой50StanНазвание станцииСимвольный4-PoezdKodgrpКод группы поездовС.,У.Числовой-0IndexpИндекс поездаСимвольный13-NumpoezdНомер поездаЧисловой40Kod_stanКод станцииЧисловой50DatapДата отправления поездаСимвольный5-TimepВремя отправления поездаСимвольный5-DlinapДлина поездаЧисловой30PriznakpПризнак обработки информацииЧисловой10FlagpПризнак работы автозапускаЧисловой10File_textpСодержание текстового файла-ответаМемо-поле240-VagonlGroupkodКод группы вагоновС.,У.Числовой-0Num_vagНомер вагонаЧисловой80NaznСтанция назначенияСимвольный5-GruzГрузСимвольный5-PoluПолучательСимвольный5-Kod_operКод операцияЧисловой4-Kod_stanКод станции последней регистрацииЧисловой5-DataДата отправления вагонаСимвольный5-TimelВремя отправления вагонаСимвольный5-IndexxИндекс поездаСимвольный13-PriznakПризнак обработки информацииЧисловой10FlagПризнак работы автозапускаЧисловой10File_textСодержание файла-ответа по вагонуМемо-поле240-FindtableKodfКод файлаП.,У.Числовой-0NamefindИмя файлаСимвольный20-TextfindСодержимое файла-ответаМемо-поле240-PoezdoptKodgrpКод группы поездовП.,У.Числовой-0PathspravПуть для формирования Excel-справкиСимвольный50-NamespravИмя файла-справкиСимвольный15-RegimРежим работы группыЧисловой10AutozapuskПериод автозапускаСимвольный5-OptionsGroupkodКод группы вагоновП.,У.Числовой-0ExcelpathПуть для формирования Excel-справкиСимвольный50-ExcelnameИмя файла справкиСимвольный15-RegimfileРежим работы группыЧисловой10AutozapuskПериод автозапускаСимвольный5-GrouppoezdKodgrpКод группы поездовП.,У.Числовой-0NamegrНаименование группыСимвольный20-PuskdataДата последнего запуска группыСимвольный10-KolpКоличество поездов в группеЧисловой-0RabotapПризнак состояния работы группыЧисловой10TimezapВремя последнего запуска группыСимвольный5-GrouptableGroupkodКод группы вагоновП.,У.Числовой-0GroupnameНаименование группыСимвольный20-DatazapuskДата последнего запуска группыСимвольный10-KolvagКоличество вагонов в группеЧисловой-0RabotaПризнак состояния работы группыЧисловой10TimezapuskВремя последнего запуска группыСимвольный5

Логическая структура баз данных представлена на рисунке 4.4.

Рисунок 4.4 - Полная атрибутивная модель

В результате анализа предметной области составлены следующие типовые запросы:

а) Выдать все вагоны, которые относятся к группе «КМК-вагоны»

б) Выдать все вагоны, у которых станция назначения Вологда

в) Выдать все вагоны, которые идут на ремонт

г) Выдать все вагоны, которые сформированы в Ярославле и направляются в Череповец-1

д) Выдать все поезда, которые прошли станцию Кошта 25 марта в 11

е) Выдать все вагоны, которые являются свободными

ж) Выдать все поезда, которые сформированы после 5 мая по станции Свеча

з) Выдать все вагоны, у которых индекс поезда 8759+099+7895

и) Выдать все вагоны, у которых груз - рельсы

к) Выдать все поезда, которые сформированы на станции Лоста-Сортировочная

5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

.1 Проектирование экранных форм для ввода данных

В процессе проектирования были разработаны следующие экранные формы для ввода входной информации:

а) Экранная форма для ввода опций, необходимых для функционирования программы представленной на рисунке. Все настройки, которые вводятся в этой форме, хранятся в реестре. Начальные настройки устанавливаются автоматически при инсталляции программы.

Рисунок 5.1- Макет формы ввода настроек для работы ПС

б) Экранная форма для ввода настроек группы поездов или вагонов (рисунок 5.2). Вводимые в данной форме настройки записываются в базу данных. Если вводимая информация относится к группе вагонов, то данные заносятся в БД Options. Если идет работа с группой поездов, то настройки вносятся в БД Poezdopt.

в) Форма для ввода нового вагона. При работе с данной формой вводимая информация заносится в базу данных Vagon1 и Grouptable. Макет данной формы представлен на рисунке 5.3.

Рисунок 5.2 - Макет формы для настроек параметров работы группы

Рисунок 5.3 - Макет формы для ввода нового вагона

г) Форма для создания новой группы (рисунок 5.4). Вводимая информация заносится в базу данных Grouppoezd или Grouptable в зависимости от того, создается группа поездов или вагонов.

Рисунок 5.4 - Макет формы для создания новой группы

д) Экранная форма для ввода нового поезда (рисунок 5.5). Вводимая пользователем информация заносится в БД Grouppoezd и Poezd.

Рисунок 5.5 - Макет формы для ввода нового поезда

е) Форма для ввода содержания запроса (рисунок 5.6). Вводимая информация сохраняется в формате текстового файла и отправляется на сервер.

Рисунок 5.6 - Макет формы для ввода содержания запроса

ж) Экранная форма для ввода содержания запроса по поиску вагонов (рисунок 5.7). Вводимая пользователем информация сохраняется в формате текстового файла и отправляется на сервер. В первом поле вводится код дороги, которой принадлежит вагон, а во втором поле номер вагона для поиска.

Рисунок 5.7 - Макет формы для ввода запроса по поиску вагонов

5.2 Функциональная структура программной системы обработки данных

Схема диалога системы представлена на рисунке 5.8.

Рисунок 5.8 - Схема диалога программы

Обобщенная схема алгоритма решения задачи и его декомпозиция на модули представлена на рисунке 5.9.

Рисунок 5.9 - Алгоритм решения задачи и его декомпозиция на модули

Обобщенная функционально-технологическая схема подзадачи А1 представлена на рисунке 5.10.

Рисунок 5.10 - Обобщенная функционально-технологическая схема первой подзадачи А1

Блок-схема решения подзадачи А1 представлена на рисунке 5.11.

Рисунок 5.11- Блок-схема решения подзадачи А1

Обобщенная функционально-технологическая схема подзадачи А2 представлена на рисунке 5.12.

Рисунок 5.12 - Обобщенная функционально-технологическая схема второй подзадачи А2

Блок-схема решения подзадачи А2 представлена на рисунке 5.13.

Рисунок 5.13 - Блок-схема решения подзадачи А2

Обобщенная функционально-технологическая схема подзадачи A3 представлена на рисунке 5.14.

Рисунок 5.14 - Обобщенная функционально-технологическая схема третьей подзадачи A3

Обобщенная функционально-технологическая схема подзадачи А4 представлена на рисунке 5.15.

Рисунок 5.15 - Обобщенная функционально-технологическая схема четвертой подзадачи А4

.3 Проектирование и реализация программных модулей

Функционально-технологическая схема модуля А1.1 представлена на рисунке 5.16.

Рисунок 5.16 - Функционально-технологическая схема модуля A1.1

Для создания группы вводится ее название. При сохранении группы осуществляется поиск максимального значения кода группы в таблице Grouptable. На основе найденного значения формируется код новой группы и вносится запись в эту же таблицу в поля Groupkod и Groupname.

Функционально-технологическая схема модуля А1.2 представлена на рисунке 5.17.

Рисунок 5.17 - Функционально-технологическая схема модуля А1.2

Для заполнения группы вагонами существуют два способа:

Copyright © 2018 WorldReferat.ru All rights reserved.