Пассивная безопасность дорог

Тип:
Добавлен:

МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ОРЛОВСКИЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИМЕНИ В.В. ЛУКЬЯНОВА

Кафедра организации деятельности ГИБДД

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

на тему:«Пассивная безопасность дорог»

Выполнил:

Давыдов Владимир Рафаэльевич

Руководитель:

старший преподаватель кафедры ОД ГИБДД

ОрЮИ МВД России имени В.В. Лукьянова

кандидат юридических наук подполковник полиции

Амеличкин Алексей Викторович

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы.Обеспечение безопасности дорожного движения является важнейшей социально-экономической проблемой. Потери от аварийности обязывают государство разрабатывать и принимать взвешенные и эффективные меры, направленные на снижение дорожно-транспортного травматизма.

Следует четко осознавать, что только комплексное воздействие на совокупность факторов, оказывающих влияние на уровень безопасности на автомагистралях, может позволить достичь желаемого результата, каковым является обеспечение бесперебойного и безопасного дорожного движения.

В условиях постоянно растущего автомобильного парка страны проблемы совершенствования автомототранспорта, развития дорожной инфраструктуры и обеспечения безопасности дорожного движения приобретают особое значение. Новые условия требуют разработки и внедрения новых технологий и перспективных технических решений.

Исследования российских и зарубежных ученых свидетельствуют о том, что влияние неблагоприятных дорожных условий - прямая или косвенная причина 70 % происшествий.

Статистические данные показывают, что примерно 30% всех дорожно-транспортных происшествий имеют место из-за неожиданного съезда автомобилей за пределы проезжей части, в последствие которые сопровождаются опрокидыванием или наездом на препятствия.

К активной безопасности дорог можно отнести проведение таких мероприятий как разметка проезжей части дорог, установка дорожных знаков, устройство искусственного освещения, направленные на предотвращение возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Когда говорят о пассивной безопасности дорог, то подразумевают меры, которые направлены на снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, возникших при наезде на препятствия, расположенные на обочинах, откосах насыпей и выемок или в полосе отвода дороги, а также при съезде транспортных средств с обочины или пересечении разделительной полосы магистрали.

Средства пассивной безопасности эффективны в тех случаях, когда водитель не в состоянии предотвратить происшествие, которое возникает из-за потери управляемости или устойчивости автомобиля, дестабилизации элементов системы автомобиля (занос прицепа, перемещение тяжелого груза в кузове), внезапных приступов болезни, ослепления фарами встречного автомобиля в темное время суток. Значительное уменьшение тяжести последствий от происшествий, связанных со съездом автомобилей за пределы проезжей части дороги, можно обеспечить путем повышения пассивной безопасности дорог.

Наиважнейшей системой, которая функционирует на территории Российской Федерации, является государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.

Так за 2015 год в Российской Федерации произошло 166 665дорожно-транспортное происшествие, в результате которых погибли 20 987человек, а 209 316 человек получили ранения. Из-за нарушений ПДД водителями транспортных средств за этот же период было совершено 143 273 дорожно-транспортное происшествие, которые лишили жизней17 387 человек, а 188 366 человек получили ранения.

Так же конкретно в Пензенской области произошло 2085 дорожно-транспортных происшествий, среди которых 211 с участием подростков в возрасте до 16 лет, в результате которых погибли 233 человека, а 2762 получили ранения. Из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств за тот же период совершено 1939 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибли 230 человек, а 2630 получили ранения.

Проанализировав статистику дорожно-транспортных происшествий, мы можем говорить о том, что безопасность движения на автомобильных дорогах обусловлена уровнем подготовки и мастерства водителей, техническим состоянием автомобилей, степенью насыщенности дорог средствами регулирования, эксплуатационным состоянием дорожной сети и т.д. В свою очередь каждый из этих факторов находится в прямой зависимости от экономических возможностей государства, уровня развития отраслей промышленности, согласованности организационно - технических направлений деятельности различных ведомств, имеющих отношение к процессу дорожного движения.

Степень разработанности темы. Вопросы, касающиеся осуществления деятельности по регулированию дорожного движения и обеспечению пассивной безопасности дорограссматриваются многими авторами, (В.П. Залуга, В.Я. Буйленко, С.Г. Бородина, Н.Н. Чуклинов, В.А. Астров, Б.М. Елисеев, М.Я. Блинкини др.). Зачастую в технических документах (Технические регламенты, ГОСТы, СНИПы, ВСНы, ОДНы), учебниках либо методических рекомендациях.

При написании выпускной квалификационной работы использовалась литература по исследуемой проблеме, пакет нормативных актов, материалы периодических изданий, справочно-правовых систем Гарант и Консультант Плюс, а также Интернет-ресурсы официального сайта Министерства внутренних дел и ГИБДД РФ

Объектом исследования являются общественные отношения, связанные с обеспечением пассивной безопасности дорог.

Предмет исследования - система пассивной безопасности дорог и её основные составляющие, оказывающие влияние на обеспечение безопасности дорожного движения.

Теоретическую основу исследования составили основополагающие положения таких отраслей научного знания, как теория и история права и государства, социология, теория управления и организации, конституционного и административного права, государственного управления, гражданского процесса, нормотворческая база, относящаяся к вопросам исследования.

Правовой основой исследования явились Конституция Российской Федерации, общепризнанные принципы и нормы международного права, федеральные конституционные законы и федеральные законы, подзаконные акты, в соответствии с которыми осуществляется процесс организации деятельности ГИБДД МВД России.

Целью исследования выпускной квалификационной работы является изучение вопросов, характеризующих систему пассивной безопасности дорог, выявление особенностей организации деятельности в области пассивной безопасности дорог, а также решение проблемы организации деятельности по обеспечению пассивной безопасности дорог.

В соответствии с целью были сформулированы следующие задачи:

изучить теоретические аспекты обеспечения пассивной безопасности дорог

рассмотреть правовую регламентацию объекта исследования;

исследовать проблемы пассивной безопасности дорог

оценить отечественный и зарубежный опыт, определить проблемы и выявить перспективы развития системы пассивной безопасности дорог

Методологическую основу исследования составили:

система философских знаний, определяющих основные требования к научным теориям, к сущности, структуре и сфере применения различных методов познания и анализа;

фундаментальные положения теории права и государства, теоретические положения науки административного права, правовая база по вопросам исследования.

Методы исследования:анализ; синтез; научная абстракция и моделирование; системность и комплексность; диалектико-правовой; аналитический; исследовательский; сравнения.

Основные положения, выносимые на защиту:

Анализ иностранных и отечественных исторических источников показал, что дороги имеют многовековую историю и в своей эволюции прошли путь от простых примитивных, сооруженных из наложенных друг на друга перекладин из деревьев и дубового настила поверх них до инновационных теперь уже автомобильных дорог, проектирующихся профессиональными специалистами с использованием новейших материалов.

Изучение правовых основ в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе государственных стандартов в области обеспечения пассивной безопасности дорог показало, что понятие «пассивная безопасность дороги» не имеет законодательного закрепления.

В ходе исследования устройства земляного полотна с малой крутизной откосов, как одного из способов повышения пассивной безопасности дорог было выявлено, что такое земляное полотно дороги нецелесообразно устраивать в местах высоких насыпей и глубоких выемок, поскольку резко возрастают объемы и стоимость работ, а также возрастает площадь отчуждаемых земель, которые в большинстве своем является ценными сельскохозяйственными угодьями.

Изучение классификации дорожных ограждений, способа их размещения на разных участках дорожного полотна показало, что дорожные ограждения не всегда выполняют удерживающую роль в дорожно-транспортном происшествии, зачастую они даже усугубляют ситуацию, в последствии принося еще больший ущерб. Данная проблема связана с неправильной конструкцией таких сооружений, а также с неправильной установкой металлических ограждений.

Структура работы. Дипломная работа состоит из введения, двух глав, содержащих четыре параграфа, заключения и библиографического списка использованных источников.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГ

.1 Исторический аспект возникновения дороги

Современный человек уже совсем не может представить свою жизнь без автомобильных транспортных средств. И это, несомненно, оправданно, потому что они во многом упрощают жизнь людей. Без автомобиля человек не будет успевать за тем ритмом, в котором развивается современная жизнь. Особенно резко ощущается необходимость автомобиля в крупном и густонаселённом городе. Именно благодаря личному транспорту, человек может планировать свою жизнь в соответствии с динамичным скоростным ритмом больших городов.

Но не только жители больших городов оценили преимущества личного транспорта. В сельской местности наличие у человека своего автомобиля является ещё более необходимым. Ведь люди, проживающие в сёлах и деревнях, как правило, вынуждены ездить на работу в ближайший город.

В прямой связи с автомобильными транспортными средствами находятся дороги, которыепо праву считаются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

На просторах необъятной России протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1 396 000 км, в том числе 984 000 км с твёрдым покрытием. Всего же во всем мире насчитывается всего 64 285 000 км дорог, среди которых по количеству лидирует США с протяженностью дорог в 6 586 610 км, 77 017 км из них - автомагистрали.

Тем не менее, в наше время, вряд ли кто-то задумывается, как зародились дороги, как обустраивались, из каких материалов возводились и как передвигались по ним наши предки.

Упоминания о наиболее старинных дорогах относятся к IV тысячелетию до н. э. Дорога в Ур в Месопотамии позже найденная и дорога, найденная рядом с английским городом Гластонбери - это дороги, которые можно отнести к началу вышеупомянутого тысячелетия. В Европе самая древняя дорога называетсяСвит-Трек, она была обнаружена на острове Великобритания. Дорога, которая сооружена в XXXIX веке до н. э., состоит из наложенных друг на друга перекладин из молодых деревьев: ясеня, дуба и липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощёным дорогам также относят дороги, найденные на острове Крит.

Появление вьючного и колесного транспорта дало новый толчок для развития системы дорожной сети. В государствах древнего мира строительство дорог имело огромное значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Известно, что дороги с каменным покрытием уже тогда были возеденыв Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов.

В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. На царской дороге из Эфеса в Сарды и Сузы были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами.

Во времена правления основателя китайской династии Цинь - ЦиньШихуана (221-210 до н. э.) - сеть дорог общей длиной 7,5 тыс. км опоясывала страну; дороги были шириной 15 метров с тремя полосами, причём центральная полоса предназначалась для императора.

В Европе и Азии уже к началу нашей эры сложилась устойчивая система построения межконтинентальной дорожной сети. Среди таких дорог Великий шёлковый путь, морской путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.

Римские дороги. К самым древнейшим дорогам Рима относятся Аппиева дорога (312-244 годы до н. э.) и Фламиниева дорога (220 год до н. э.). Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.

Ширина римских дорог составляла около 3,5 метра. Дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 метра. Бывало, что дороги оборудовались колеёй для повозок. Неподалеку, с мощёной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, именно поэтому получались достаточно крутые подъёмы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели.

На римских дорогах стояли мильные камни или миллиарии - цилиндрические каменные столбы высотой от 1,5 до 4 метра и диаметром от 50 до 80 см., на которых указывалось расстояние до Рима и имя императора. Масса таких столбов достигала двух тонн. Золотой миллиарий, от которого отсчитывалось расстояние до всех прочих, был установлен императором Октавианом Августом у храма Сатурна на римском форуме.

Так же заслугой Октавиана Августа является введение системы почтовой службы. Курьеры доставляли почтовые сообщения по всем дорогам Рима. Почтовая служба была очень хорошо налажена, именно это было объяснением того, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км. Почтовая служба была достаточно рискованным занятием, так как курьеры часто становились целью для разбойников и врагов Рима.

На магистральных дорогах для частных лиц были построены гостиницы, а для официальных лиц - станции, на которых меняли лошадей, можно было получить ночлег и ужин, содержали же станцию жители близлежащего селения.

Вдоль дорог для духовной поддержки путников также сооружались храмы, в основном в честь богов, защищающих путешественников, - Меркурия, бога торговли и покровителя путешественников и Дианы, защитницы дорог. Также возле дорог императорами и состоятельными гражданами сооружались памятники, прославлявшие императоров, военачальников, победы римских войск.

Для поездки послов, военачальников и чиновников, доставки посланий, оружия, строительных материалов, осуществления государственных пассажирских и грузовых перевозок необходимо было предъявить подорожную, которая была подписана наместником провинции от имени императора.

Общая длина римских дорог (с учётом грунтовых и гравийных) к IV веку до н. э. составила 300 тыс. км. В этот период функционировало 372 магистральных дороги, из которых 29 сходились у Рима. Дороги сыграли огромную роль в падении Западной Римской империи, облегчив вторжение варваров на территорию Рима. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.

Дороги древних инков. В Америке развитую дорожную сеть магазинов для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки, общая длина которой составляла 16 тыс. км. Дороги инков охватывали всю империю Инков, расположенную на территории современных Перу, Эквадора, Колумбии, Боливии, Чили и Аргентины. Дороги соединяли центры провинций, а из них главные пересекались в городе Куско. Протяжённость самой длинной дороги составляла около 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые дворы через определённые промежутки, также на дорогах были установлены столбы с указанием расстояний.

В VIII веке активно строились дороги в Арабском халифате. Наиболее качественно были сооружены дороги, ведущие в Багдад.

В Италии дорожное строительство начало вновь развиваться в XV-XVI века, были построены дороги, ширина которых рассчитана на проезд двух экипажей.

Новое время. Возрождение дорожного строительства в Европе в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были необходимы транспортные коммуникации для эффективного централизованного управления. Изначально проводили восстановление старых римских дорог, путем соединения их уцелевших участков, а затем перешли к строительству новых. Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог и мостов. Первой стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Для того чтобы ускорить сооружение трассы, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в столицу на обратном пути должны были забрать с собой камни и привезти в оговоренное место.

В 1621 году в Англии были установлены ограничения на движения по дорогам, которые включали в себя предельный вес повозки, а также предписание экипажам двигаться только, с одной стороны. В 1747 году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по транспорту, которое именовалось как «Национальная школа мостов и дорог». В дальнейшем оно получило общемировую известность.

В Англии в XVII веке строительство дорог было возложено на местные власти, что привело к их крайне неудовлетворительному состоянию. В целях улучшения ситуации появились дорожные тресты, первый из которых создан в 1706 году для строительства хороших дорог и взимания платы с проезжающих. К XIX веку в Англии появилось 1100 трестов, построивших 36,8 тыс. км дорог. «Бунты Ребекки» в Кармартеншире в 1839-1844 годах привели к разрушению системы дорожных трестов.

Постепенное улучшение повозок в XVI-XVII веках, начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, а также постройке обновленной дорожной сети. Появляются экипажи с кузовом, подвешиваемыми на ремнях, позднее на деревянных рессорах, а затем на стальных. Для них существующие дороги из крупных камней с неровным покрытием и отсутствием водоотвода были крайненеудобны. В конце XVIII века в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж - камни в форме усечённой пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу основанием конуса на грунтовое и песчаное основание. В отличие от традиционного подхода, при котором камни ставились остриём вниз, при пакеляже проезд повозок обеспечивал уплотнение основания. Во Франции пакеляж внедрял П. Трезаге, в Великобритании - Т. Телфорд. Данное покрытие просуществовало до 1930-х годов, до тех пор, пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта.

В 1806 году шотландский инженер Джон Мак-Адам создал покрытие толщиной 25 см, которое состояло из двух слоёв щебня: более крупного - внизу, мелкого - вверху. При данном покрытии воздействие колёс аналогично обеспечивало уплотнение основания. Позже Мак-Адам стал главным инженером Британии. В 1828 году для укатки щебёночного покрытия ввели катки, а уже в 1859 году появились паровые катки.

Новейшее время. В XX веке ситуация в дорожном хозяйстве кардинально изменилась в связи с появлением автомобильного транспорта. Использование автомобилей выдвинуло новые требование к дорожному покрытию. Ещё в XIX веке на городских улицах пытались внедрить новый тип покрытия - беспыльное, из трамбованного асфальта (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, который уплотнялся на каменном основании). В 1902-1914 годах на дороге из Ниццы в Монте-Карло швейцарским врачом Э. Гуглильминетти была проведена поливка каменноугольным дёгтем и засыпка песком. В дальнейшем дорожное покрытие связано с применением вяжущих материалов, наиболее удачным из которых стал новый тип покрытия - асфальтобетон.

Совершенствовались существовавшие прежде технологии и ужесточались нормативы. С целью предотвращения размыва дороги дождевыми и паводковыми водами, для дорог стали сооружать высокие земляные насыпи и дамбы, отливы, дополнительные мосты и дренажные протоки. Созданному тяжёлому и быстроходному автотранспорту потребовалось все более прочное и ровное дорожное покрытие. Увеличилась толщина слоёв песка, гравия (или щебня) и самого асфальтобетона. Кроме того, дорожное полотно сталиукреплятьдаже железобетонными плитами, которые были скреплены между собой.

Изменения не обошли стороной и методов прокладки дорог: от длинных прямых дорог, характерных ещё для античного времени, перешли к клотоидным трассам - с плавно меняющейся кривизной, с короткими прямыми участками. Высокую степень распространения получили разделительные полосы, светофоры, транспортные развязки, а также самая разнообразная дорожная инфраструктура.

История строительства дорог в России. К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий - лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций - Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

К концу IX века образовывается древнерусское государство. Именно из-за того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог тогда выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по ним плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора, X века Константина Багрянородного, сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, после этого возвращаясь в апреле.Так происходило потому, что в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, которые зачастую промышляли на лесных дорогах.

Киевский князь Владимир Мономах, правивший на Руси в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» - через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мосты мостите». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» - мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов - «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.

Иногда Русские княжества из-за отсутствия дорог имели преимущество. Так и получилось в далеком 1238 году, когда хан Батый, опустошивший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, не смог добраться до Новгорода, именно из-за того, что вместо дорог между княжествами были непроходимые грязи и болота, после неудачи ему пришлось повернуть на юг. Татаро - монгольское нашествие можно рассматривать с двоякой позиции по отношению русским княжествам. С одной наиболее ужасной и печальной стороны, можно увидеть, что были разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и застаиванию дорог. Но с другой стороны став управлять Северо-Восточной Русью и после сделав её одной из частей Золотой Орды, татары ввели на Руси собственную систему почтового обмена, которая была позаимствована ими в Китае, что по - сути на самом деле послужило эволюцией дорожной сети. Станции ордынской почты обычно были расположены вдоль дорог, которые именовались ямами (от монгольского «дзям»-«дорога»), а лица отвечающие за содержание станции - ямщиками (от тюркского «ямджи»-«гонец»). Обязанностью содержания ямов обременялись местные жители, они также и исполняли подводную повинность, другими словами обязаны были предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, которые путешествовали по русским дорогам выдавался специальный пропуск - пайзаца.XV века в истории России - время формирования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства - «Россия». Рост территории России продолжался и в XVI-XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особенное значение; именно по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и КулкеОксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму до яму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III - от 6 июня 1481 года - впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог - ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30-50 вёрст. Обязанностью ямщиков обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла - государевой подати и всех повинностей - и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом - Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог - «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.

Сегодня считается, что начало дорожного строительства в России было положено в1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорога строилась, как грунтовая. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».Но к сожалению, технология строительства была достаточно примитивной, и не приводила в суровых условиях северо-запада европейской части России к получению желаемых результатов. Также сказывалось низкое качество грунтовых дорог, а также тех, которые были укреплены деревом. В этой связи руководители дорожным строительством уже по своей инициативе начинали мостить некоторые участки дороги камнем.

В 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2- 4 дюйма из прочного каменного материала. При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.

Немного позже с целью экономии средств начинают отстраиваться булыжные мостовые. Они требовали намного меньшего силового вклада при строительстве, потому что пропала необходимость дробления камня на щебень, также было возможно. Долгое время укатку вели без поливки водой, хотя положительное действие увлажнения щебня на закатывание было известно. В 1851г. инженером Евреиновым рекомендовалось «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время, укатку же с высевками производить тогда, когда уже шоссейная поверхность несколько просохнет, а влажность будет находиться только в нижнем слое».

Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840-1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 60-х годах в 2,5 раза меньше. Так, в 1860-1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867-1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883-й вводилось в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно. К тому же качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после проведения земской реформы в 1864 году. Дороги передавались в ведение земств, которые обязаны были следить за их исправностью. За неимением крупных средств, которые были необходимы для проведения масштабных дорожных работ, земства развернули активную деятельность по благоустройству дорог. Вдоль дорог начинают появляться зелёные насаждения, за границей закупается дорожная техника.

Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, способствовала изменению отношения к дорогам правительства страны. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти обычно старались улучшить дороги перед данными мероприятиями. Многие сановники, генералы, высшие чиновники активно содействовали выделению финансовых и материальных средств на строительство дорог, а также решению различных организационных проблем. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торгово - промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.

На развитии дорог по большей части сказались революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. Во время гражданской войны за дорожное строительство отвечали такие организации как Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) НКПС. С окончание гражданской войны произошли беспорядочные реорганизации и упразднения данных ведомств. В начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Тем не менее, в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны снова разделяется, теперь уже на два ведомства - ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. ЦУМТа теперь управляя дорогами общегосударственного значения, а уже непосредственная забота о состоянии дорог возлагались на подчинённые ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы). Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД управляли дорогами местного значения.

Реформирование органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. Но, к сожалению дороги, оставались в ужасном состоянии. Одной из самых серьезных проблем оставалось финансирование дорожного строительства.Но данный период характеризуется индустриализацией, требовавшей создания в скорейшие сроки обновленной дорожной сети. Советское руководство всеми силами пыталось выйти из этого тяжелого положения, путем передачи управления дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), которому были вверены полномочия управления дорогами союзного значения. Так же в 1925 году была введена повинность, которая определяла, что гражданин должен отработать определенное количество дней на дорожном строительстве. В 1936 году издается постановление правительство, которое поощряет создание строительных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Основной рабочей силой в строительстве дорог являлась масса заключенных. По итогам второй пятилетки, проходившей в 1933-1937 годах,в стране появилисьболее 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. К сожалению, план по строительству дорог с твердым покрытием оказался невыполненным примерно на 15%.

Обширная программа дорожного строительства была намечена на третью пятилетку (1938-1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В военное время, большая часть дорожной техники была передана Красной Армии, практически все дорожные работники пополнили фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, именно поэтому после окончания войны, главной задачей, которая сразу же встала перед дорожными служащими стал ремонт и восстановление дорог. К сожалению, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, очень поверхностно учитывал интересы дорожной отрасли, финансирование которой проходило по остаточному принципу. За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства - Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр). В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, главным образом, который составляли дорожные войска.

В 50-е годы Гушосдорпереходит в структуру недавно созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, последствие где делится на два главка - эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой). Весь перечень работ по строительству общегосударственных дорог, которые ранее выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою. Остро ощущались проблемы финансирования дорожной отрасли особенно в то время.Властями снова предпринимались попытки по привлечению населения к деятельности по обустройству дорог, а также по использованию техники различных предприятий. В 1950 году Главдорупр одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и большого количества местных дорог. На результат работы достаточно отрицательно сказывалось рассосредоточение ресурсов и многообъектность зданий - объектов строительства.

Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.

Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе - 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения.

Тем не менее в начале 1990-х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твёрдым покрытием и жители почти 1700 центральных усадеб (из 23000) и около 250 тысяч средних, мелких населённых пунктов и фермерских хозяйств. В связи со сложным экономическим положением в стране, ощущалась большая нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социально-экономических категорий, таких как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества, многих других составляющих человеческого бытия.

Несмотря на все трудности, за 1997-1999 гг. наметились реальные сдвиги как в развитии дорожной сети, так и в эффективности функционирования дорожного хозяйства. В последние 12-13 лет в России отмечается стремительный (до 10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок.

На просторах необъятной России протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1 396 000 км, в том числе 984 000 км с твёрдым покрытием.

Дорожники не останавливаются на достигнутом, и основные усилия направляют на расширение не только внутригосударственного, но и международного пространства. Это отражено в реализуемой сегодня федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2010-2020 годы)", а именно в части "Автомобильные дороги" (программа "Дороги России XXI века"), в основу которой заложен принцип развития международных и российских транспортных коридоров. Им принадлежит центральная роль в решении транспортных задач, связанных с расширением международных, межгосударственных и межрегиональных транспортно-экономических, политических, культурных связей.

Дорожная отрасль является неотъемлемой частью транспортного комплекса страны, поэтому основные задачи ее развития и функционирования определены распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р «О транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г.». Правительством ставятся новые задачи, определяются основные направления, выявляются приоритеты с одной целью - сделать Россию страной развитой автомобилизации и отличных дорог.

Подводя итог сказанному, можно сказать о том, что автомобильные дороги, находящиеся в нераздельной связи с автомобильными транспортными средствами образуют важную инфраструктуру любого развитого государства. Как показывает анализ различных исторических источников, дороги имеют многовековую историю, и тенденция их развития прослеживается с эволюцией общества в целом. Внедряя новые технологии в процесс проектирования новых дорог, реконструкции использующихся, человек открывал новые просторы для развития хозяйства, межгосударственных связей и ускоренного развития государства.

.2 Правовые основы обеспечения пассивной безопасности дорог

Непрерывный рост автомобильного парка в Российской Федерации, повышение интенсивности и скоростных показателей транспортных средств постоянно создает риск возникновения дорожно-транспортных происшествий, для предотвращения которых необходим комплекс мер как практических, так и законодательно закрепленных.

Сущность пассивной безопасности автомобильных дорог состоит в снижении тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий путем изменения траектории движения транспортного средства, внезапно потерявшего управление, и удержания его в определенном пространстве, в уменьшении нагрузок при ударе о дорожные сооружения, а также в использовании защитных устройств для исключения конфликтных ситуаций между транспортными и пешеходными потоками.

Данные процессы требуют разработки определенных законодательных актов, регулирующих деятельность по реализации деятельности повышения безопасности дорожного движения.

Задача государственных органов состоит в том, чтобы обеспечить безопасность дорожного движения, в целях реализации данной задачи оно создаёт законодательство, которое призвано регулировать общественные отношения, возникающие в области дорожного движения. Современные реформы в РФ направлены на то, чтобы повысить эффективность деятельности государственных органов. Именно поэтому принимаются новые нормативные правовые акты, которые меняют систему управления отдельными сферами государства. В настоящее время наблюдается тенденция на укрепление государственной власти и правовой системы государства.

Важно отметить, что правовые источники, которые регулирующиедеятельность, связанную с ремонтом и содержанием дорог, защиты прав и законных интересов участников дорожного движения представлены различными по юридической силе нормативными правовыми актами. В их числе важное место занимают международные соглашения РФ в области обеспечения безопасности дорожного движения, Конституция РФ, федеральные законы РФ, указы и распоряжения Президента РФ, постановления Правительства РФ и другие подзаконные нормативные правовые акты, в том числе акты субъектов РФ и органов местного самоуправления.

Для того чтобы проанализировать систему нормативных правовых актов, регламентирующих основы обеспечения пассивной безопасности дорог необходимо рассмотреть весь комплекс законодательных актов, регламентирующих сферу безопасности дорожного движения.

Сфера безопасности дорожного движения на федеральном уровне регулируется 14 федеральными законами, 9 указами Президента России, 35 постановлениями Правительства Российской Федерации и более 50 ведомственных правовых актов дополняющие федеральное законодательство, в которых детализируются административные процедуры

Основополагающими из них являются: Конституция РФ, Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (с изменениями от 15января 2016 г.); Федеральный закон от 7 февраля 2011 года № 3-ФЗ «О полиции» (с изменениями от 15 сентября 2015 г.); Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, введенный в действие Федеральным законом от 30 декабря 2001 г. № 196-ФЗ (с изменениями от 09марта 2016 г.); Положение о Министерстве внутренних дел Российской Федерации, утвержденное Указом Президента Российской Федерации от 19 июля 2004 г. № 927 (с изменениями от 31 января 2011 г.); Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденное Указом Президента Российской Федерации от 15 июня 1998 г. № 711; Правила дорожного движения Российской Федерации, утвержденное Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. №1090; Приказ МВД России от 2 марта 2009 г. № 185 «Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения»; различные ГОСТы и др.

Конституция Российской Федерации провозглашает права и свободы высшей ценностью. В свою очередь признание, соблюдение и защита прав и свобод человека и гражданина - обязанность государства. Среди вышеназванной категории находится право гражданина на безопасное участие в дорожном движении, и соответственно каждый участник дорожного движения вправе рассчитывать на создание безопасных условий участия в данном процессе.

Среди законодательства Российской Федерации ключевым нормативно правовым актом является Федеральный закон от 10.12.1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», задачами которого являются охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Таким образом, в соответствии со ст. 2 вышеуказанного федерального закона можно сказать, что обеспечение дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.

Данная деятельность реализуется в соответствии с основополагающими принципами:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации осуществляется посредством многоуровневой системы: федеральном, региональном и местном уровнях. Согласно вышеназванному закону, часть полномочий федерального уровня по обеспечению безопасности дорожного движения, может передаваться региональным органам государственной власти по согласованию и наоборот. Наиболее существенными полномочиями в области защиты прав и законных интересов участников дорожного движения обладают органы государственной власти федерального уровня.

В данном аспекте необходимо отметить, что проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения.

Согласно ст. 17 ФЗ № 257-ФЗ от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» деятельность по содержанию автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог, а также организации дорожного движения, в том числе посредством поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения. Порядок содержания автомобильных дорог устанавливается нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации и муниципальными правовыми актами. Классификация работ по содержанию автомобильных дорог устанавливается федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного хозяйства.

Федеральный закон «О полиции» в ряду основных направлений деятельности полиции обозначена деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения. Данным законом определена обязанность полиции по осуществлению государственного контроля (надзора) за соблюдением правил, стандартов, технических норм и иных требований нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения. Для исполнения обозначенной обязанности полиция наделена правами:

временно ограничивать или запрещать движение через железнодорожные переезды, при условии несоответствия правилам их содержания в безопасном для дорожного движения состоянии;

требовать от государственных и муниципальных органов, общественных объединений и организаций проведения мероприятий, предусмотренных законодательством о безопасности дорожного движения;

ограничивать или запрещать проведение на дорогах ремонтно-строительных и других работ, осуществляемых с нарушением требований нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, при осуществлении государственного контроля (надзора) в области обеспечения безопасности дорожного движения проводить проверки деятельности организаций и индивидуальных предпринимателей;

выдавать должностным лицам этих организаций и индивидуальным предпринимателям предписания об устранении выявленных нарушений, в том числе нарушений требований нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения при строительстве, ремонте, реконструкции и содержании дорог

Выполнение контрольных, надзорных и разрешительных функций в области организации дорожного движения в системе Госавтоинспекции возложены на подразделения дорожной инспекции (дорожного надзора), а также на сотрудников указанных подразделений ГИБДД, на которых возложены в установленном порядке эти обязанности.

По состоянию на 2016 год основным ведомственным нормативно-правовым актом регламентирующего деятельность службы дорожной инспекции и организации движения (дорожного надзора) является приказ МВД РФ от 30 марта 2015 г. № 380 «Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по осуществлению федерального государственного надзора в области безопасности дорожного движения в части соблюдения требований законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения, правил, стандартов, технических норм и иных требований нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения при строительстве, реконструкции, ремонте и эксплуатации автомобильных дорог».

Предметом данного регламента является соблюдение юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями и гражданами - участниками дорожного движения обязательных требований безопасности к строительству и реконструкции автомобильных дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов и линий городского электрического транспорта; к эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также к установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения, устанавливает сроки и последовательность административных процедур (действий) Министерства внутренних дел Российской Федерации и его территориальных органов при осуществлении государственной функции

Пассивная безопасность дорог регламентируется рядом государственных стандартов, которые определяют деятельность по содержанию, ремонту, реконструкции автомобильных дорог.

Одним из основных нормативно-правовых актов, устанавливающих минимально необходимые требования безопасности к автомобильным дорогам и процессам их проектирования, строительства, реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации, а также формы и порядок оценки соответствия этим требованиям является Решение Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 N 827 «Безопасность автомобильных дорог».

Еще одним из нормативно правовых актов, которым регламентируются технические правила ремонта и содержания дорог является ВСН 24-88, в рамках которого определяются основные требования к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог общего пользования, принципы оценки состояния дорог и планирования работ по их ремонту и содержанию; раскрывают вопросы организации и технологии производства работ по обеспечению сохранности дорог и дорожных сооружений, улучшению условий непрерывного, безопасного и удобного движения автомобилей с установленными скоростями и нагрузками; отражают принципы приемки и оценки качества работ; вопросы технического учета и паспортизации дорог и дорожных сооружений; определяют основные положения по охране природной среды при ремонте и, содержании дорог. Они предназначены в качестве руководства для дорожных организаций, занятых ремонтом и содержанием автомобильных дорог общего пользования.

В свою очередь ГОСТ Р 52289-2004 устанавливает технические средства организации дорожного движения, среди которых дорожные ограждения и направляющих устройства, способствующие повышению безопасности дорожного движения.

ГОСТ 26804-86 регламентирует установку ограждений дорожных металлические барьерного типа, а также технические условия их применения. Настоящий стандарт распространяется на металлические боковые ограждения барьерного типа, предназначенные для автомобильных дорог общего пользования.

По статистическим данным в развитых странах с высоким уровнем автомобилизации имеет место сокращение числа погибших граждан в результате дорожно-транспортных происшествий. Смертность на дороге является одним из самых важных объективных показателей безопасности дорожного движения в государстве. Для защиты граждан от несчастных случаев на дороге учеными проводятся различные научные исследования, проводится анализ статистических данных и разрабатываются новые методики повышения безопасности дорожного движения.

Именно поэтому, мы считаем, что опыт накопленный каждым государством должен быть использован совместно, так как проблема повышения безопасности дорожного движения является общемировой. Повышение уровня безопасности на дорогах приведет к повышению уровня защищенности прав и законных интересов участников дорожного движения.

ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГ

.1 Устройство земельного полотна

К активной безопасности дорог можно отнести проведение таких мероприятий как разметка проезжей части дорог, установка дорожных знаков, устройство искусственного освещения, направленные на предотвращение возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Когда говорят о пассивной безопасности дорог, то подразумевают меры, которые направлены на снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, возникших при наезде на препятствия, расположенные на обочинах, откосах насыпей и выемок или в полосе отвода дороги, а также при съезде транспортных средств с обочины или пересечении разделительной полосы магистрали.

В настоящее время имеются два основных способа обеспечения пассивной безопасности дорог, которыми являются:

. Устройство земельного полотна с определенной крутизной откосов, которые позволяли бы транспортному средству съехать с проезжей части без опрокидывания.

. Установка дорожных ограждений, предотвращающих выезд автомобилей за пределы земляного полотна, которые в результате прогиба и за счет упругой деформации конструкции ограждения способствуют изменению траектории движения автомобиля, уменьшая до минимума ударные нагрузки. дорога безопасность полотно автомобиль

При разработке проекта на реконструкцию или строительство новой дороги необходимо учитывать условия, определенным образом влияющие на эффективность реализации мероприятий, которые направлены на повышение безопасности дороги, в частности на изменение конструктивных параметров поперечного профиля земельного полотна.

Участки дорог, оборудованные ограждениями, могут быть построены, например, с более крутыми откосами земельного полотна (при соблюдении всех требований устойчивости земляного полотна). Данное конструктивное решение позволит уменьшить ширину полосы земли, которая отводится под автомобильную дорогу и сократить объем земляных работ. Если посмотреть с другой стороны, можно отметить, что установка ограждений с увеличением крутизны откоса земельного полотна предоставляет возможность разработать множество вариантов проложения продольного профиля трассы с большими рабочими отметками насыпи без увеличения объемов земляных работ и тем самым (в некоторых случаях) увеличить длину трассы, повысить безопасность дороги, улучшить видимость на ней, увеличить комфортабельность движения и «смягчить» график скорости движения автомобилей.

Такое земляное полотно дороги нецелесообразно устраивать в местах высоких насыпей и глубоких выемок, поскольку резко возрастают объемы и стоимость работ, а также возрастает площадь отчуждаемых земель, которые в большинстве своем являются ценными сельскохозяйственными угодьями. В случае расположения земляного полотна дороги на склоне горы или на водоразделе отсутствует техническая возможность устройства земляного полотна с достаточного пологими откосами.

Таким образом, устройство пологих откосов имеет ряд преимуществ, среди которых:

отсутствие боковых канав приводит к тому, что автомобиль, потерявший управление, спокойно съезжает по пологому откосу с насыпи;

при пологих откосах насыпей водитель видит весь откос, а не только бровку земляного полотна. Это обеспечивает уверенность в управлении автомобилем и способствует лучшему использованию проезжей части;

пологие откосы меньше размываются стекающей водой и быстрее зарастают травой;

пологие откосы переменной крутизны позволяют легче сочетать земляное полотно с окружающей местностью.

Но в тоже время пологие откосы не защищают от наезда автомобилей на препятствия, расположенные на обочинах, откосах или в полосе отвода дороги.

Думается, что при проложении дороги по непродуктивным в сельскохозяйственном плане землям, при незначительной стоимости производства земляных работ устройство земляного полотна дороги с уположенными откосами может оказаться гораздо эффективнее установки ограждений, позволит наилучшим образом «вписать» трассу дороги в ландшафтные бассейны, тем самым способствуя органичному сочетанию окружающей среды и автомобильной дороги.

Установка барьерных ограждений вместо устройства пологих откосов является одним из путей сокращения отводимых под автомобильные дороги сельскохозяйственных угодий. Выбор крутизны откоса в случае установки ограждения необходимо осуществлять руководствуясь только требованиями обеспечения устойчивости откосов земельного полотна, а не требованиями безопасности движения. Необходимо отметить, что при этом на многих дорогах страны часто можно встретить откосы любой высоты не положе 1:1, которые являются стабилизированными и не подверженными остаточным деформациям.

Невозможно не отметить на тот факт, что большая часть находящихся в эксплуатации дорог имеет малую ширину проезжей части и узкие обочины. Именно поэтому устройство дорожных ограждений может оказаться достаточно спорным мероприятием. В данной случае можно привести в соответствие возникшие противоречия, посредством выполнения уширения проезжей части за счет обочин.

Возможность строительства земляного полотна с откосами разной высоты рассматривается на стадии проектирования новых или же реконструкции используемых автомобильных дорог. Критерием, в соответствии с которым реализуется тот или иной вариант поперечного профиля земляного полотна, который отличается крутизной откоса насыпи, является сумма всех приведенных затрат. Диапазон возможных величин крутизны откосов земляного полотна обуславливается множеством значений заложения откоса - от наибольшего по геологическим условиям до наименьшего, изменение которого не сокращает числа и тяжести дорожно-транспортных происшествий.

В качестве значений наибольших величин крутизны откосов земляного полотна в зависимости от вида грунта, из которого возводится земляное полотно, возможно использовать данные, рекомендованные СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», которые приведены в таблице.

Вид грунтаНаибольшая крутизна откосов насыпи при высотеДо 6 мДо 12 мКамни из слабовыветривающихся пород 1:1 - 1:1,31:1,3-1:1,5Каменный (валунный) щебнистый (галечковый), дресвяной (гравиийный), песок гра

Copyright © 2018 WorldReferat.ru All rights reserved.