Совершенствование государственной политики в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок

Тип:
Добавлен:

Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические основы государственной политики в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок

.1 Понятие и сущность пассажирского транспорта

.2 Состояние транспортной системы и РФ и пассажирских перевозок

.3 Государственное регулирование пассажирского транспорта в РФ

Глава 2. Анализ современного состояния и проблемы пассажирских перевозок (на примере городского пассажирского транспорта г. Пермь)

.1 Анализ регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом

.2 Методики управления качеством пассажирских перевозок в г. Перми

.3 Проблемы городского пассажирского транспорта

Глава 3. Совершенствование государственной политики в сфере управление пассажирскими перевозками городского пассажирского транспорта г. Перми

.1 Практические рекомендации по совершенствованию государственной политики в сфере обеспечения транспортных перевозок

.2 Экономическое обоснование разработанных рекомендаций

Заключение

Библиографический список

Введение

Актуальность данного исследования состоит в том, что в современных условиях сфера пассажирских перевозок в силу своей социальной значимости имеет двойственную природу государственно-рыночного регулирования: с одной стороны, государственные инструменты, такие как лицензирование, дотации, выплаты компенсационных расходов, а с другой - рыночные инструменты, такие как конкуренция между перевозчиками, сезонность спроса, покупательная способность населения, что актуализирует поиск механизмов оптимального сочетания данных инструментов.

Однако процессы децентрализации региональной транспортной системы привели к образованию функциональных «разрывов» и «перехлестов» стратегического планирования между федеральными, региональными, муниципальными уровнями и отдельными автотранспортными предприятиями.

Отрасль автомобильного транспорта одна из немногих, которая не имеет своего федерального агентства. Государственные инструменты регулирования через лицензирование охватывают лишь 15 % хозяйствующих субъектов данной отрасли, большинство из которых являются представителями малого и среднего бизнеса.

Действие конкурентных сил на рынке транспортных услуг пассажирских перевозок приводит к значительной дифференциации перевозчиков, неравномерности транспортных возможностей населения на региональном и муниципальном уровне, а также к снижению безопасности предоставляемых транспортных услуг.

В итоге на каждом «этаже» транспортной системы пассажирских перевозок возникает управленческая несогласованность между различными видами и уровнями планирования, ведущая к «снижению» эффективности функционирования транспортной системы пассажирских перевозок и автотранспортных предприятий, сокращающих гибкость, адаптивность и комплексность их реагирования на изменения внешней среды, что в конечном счете влияет на качество обслуживания пассажиров.

Объект исследования - МБУ «Гортранс»

Предмет исследования - пассажирские перевозки.

Цель исследования: На основе результатов анализа государственной политики в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок городского пассажирского транспорта выявить следующие проблемы и разработать практические рекомендации по совершенствованию государственной политики по пассажирских транспортных перевозок.

Задачи исследования:

. Изучить теоретические основы государственной политики в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок.

. проанализировать государственную политику в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок.

. практические рекомендации направленных на совершенствование государственной политики в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок.

Методологической основой при написании данной работы явились труды (Кo‬злo‬вой‬ Т.С., Лo‬жки‬на В. Н., Мa‬ши‬на В.В., Пo‬лякo‬вaой И., Си‬рo‬тки‬ной‬ А. В., Юренкo‬вой‬ О.С. и др.) и зарубежных (Kibalov, E. B, Nekhoroshkov, V. P) ученых по проблемам транспортных перевозок.

Глава 1. Теоретические основы государственной политики в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок

.1 Понятие и сущность пассажирского транспорта

Пассажирский транспорт общего пользования обеспечивает около 85% трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщении и является важнейшей составной частью городской инфраструктуры.

За годы перехода к рыночным отношениям состояние основных фондов городского транспорта значительно ухудшилось. Проблема обновления парка подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий с каждым годом становится все более острой. В настоящее время около 60% автобусов выработали нормативный срок службы и подлежат списанию. 71,4% трамвайных вагонов, 64,8% троллейбусов также эксплуатируются сверх нормативного срока. Все это не может не отражаться на качестве пассажирских перевозок. Частные инвестиции в необходимом объеме не приходят в социальный сектор пассажирского транспорта из-за несовершенства нормативно-правовой базы и высоких рисков. Хотя нельзя не отметить, что первые шаги по улучшению ситуации уже делаются - создаются транспортные предприятия на принципах государственно-частного партнерства.

Так, например, в 2009 году в Омске создано акционерное общество совместно с компанией «Русские автобусы», 51% акций которого принадлежит муниципалитету. В Туле создано ООО «Тулапассажиртранс» на базе предприятия троллейбусного транспорта под полным контролем городской администрации. Уставной капитал распределен поровну: 50% принадлежит городу, 50% - ООО «Тулапассажиртранс». По аналогичной схеме создаются предприятия на базах городского электротранспорта в Новороссийске, Астрахани, Владимире. Мировой опыт показывает, что пассажирский транспорт является особым видом экономической деятельности, сферой государственно-частного партнерства в предоставлении социально значимых услуг. В большинстве стран действует специальный правовой режим, который предусматривает замену неограниченной конкуренции на рынке конкуренцией за рынок на основе конкурсного отбора перевозчиков. Такая система позволяет упорядочить обслуживание пассажиров, обеспечить качество и безопасность перевозок, эффективно использовать средства бюджетной поддержки, а также значительно повысить привлекательность данного вида деятельности для частных предпринимателей.

В настоящее время реформа общественного транспорта, проводимая с соблюдением интересов населения, является единственно возможным практическим ответом на создавшуюся проблемную ситуацию. Это мнение учтено в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», одобренной президентом, Государственным советом и Правительством Российской Федерации и утвержденной приказом Минтранса. Реформа направлена на создание устойчиво функционирующей, эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта. В соответствии с «Транспортной стратегией…» реформа осуществляется на основе следующих принципов: закрепление муниципальной ответственности и полномочий по планированию и управлению маршрутной сетью; свобода выбора региональными или местными органами исполнительной власти модели реформирования; постепенное выравнивание уровней транспортной обеспеченности городов на основе сближения социальных стандартов транспортного обслуживания населения; поддержка реформ за счет средств федерального бюджета по принципу «федеральные субсидии и гранты в обмен на реформы»; развитие конкуренции на рынке при условии свободы выбора конкурентной модели; разделение управления системой общественного транспорта и непосредственного выполнения перевозок. Безопасное функционирование автотранспорта также остается острой проблемой.

Основными причинами ДТП являются недостатки в организации профилактической работы с участниками дорожного движения, низкий уровень профилактики нарушений ПДД и контроля за деятельностью субъектов транспортно-дорожного комплекса, а также несоответствие улично-дорожной сети населенных пунктов требованиям безопасности дорожного движения.

Пассажирские перевозки - перемещение людей и багажа средствами транспорта. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут выполняться как на профессиональной основе, так и самостоятельно в личных целях.

Профессиональные перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Первые выполняются с целью получения экономического результата и классифицируются на перевозки транспортом общего пользования и технологические перевозки. Некоммерческие пассажирские перевозки выполняются лицами с целью удовлетворения личных, как правило бытовых, потребителей. К данной группе также относят перевозки военнослужащих, милиционеров и представителей других категорий и организаций, выполняемые в интересах государственной службы.

Пассажирские перевозки имеют большое социальное значение, т.к. удовлетворяют важнейшую человеческую потребность- потребность в перемещении. Транспортный рынок представляет пассажирам услуги различных видов транспорта, которые, как правило, неравноценны не только по стоимости, но и по скорости и комфорту. На выбор пассажиром вида транспорта оказывают влияние не только экономические, но и качественные характеристики. Поэтому при анализе пассажирских перевозок надо учитывать не только экономику перевозок, но и качество транспортного обслуживания, социальные, бытовые, демографические, производственные и др. факторы.

Пассажирские перевозки ярко характеризуют каждый вид транспорта, так как пассажиры исходя из своих соображений по-разному оценивают как достоинства, так и недостатки каждого его вида. Рынок пассажирских перевозок характеризуется более сильной конкуренцией между видами транспорта, чем рынок грузовых перевозок. Перевозки пассажиров осуществляются в международном, междугородном, пригородном и внутригородском сообщениях. Все пассажирские перевозки можно также укрупнено поделить на внегородские и городские. Поток пассажиров в городах примерно в 15 раз превышает поток пассажиров на магистральных видах транспорта. Городские пассажирские перевозки выполняются в РФ всеми видами современного транспорта: автобусный, троллейбусный, трамвайный, метро, такси, железнодорожный, водный.

В последние годы возросли перевозки частным транспортом. Ухудшение материального положения населения в последнее десятилетие привело к тому, что объем пассажирских перевозок в нашей стране снижался на всех видах транспорта за исключением воздушного. Произошли определенные изменения в распределении объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота между видами транспорта. По числу перевезенных пассажиров первое место в стране занимает автомобильный транспорт. Однако абсолютные размеры перевозок автомобильным транспортом также снизились.

Важное место в пассажирских перевозках занимает воздушный транспорт. Его доля в структуре перевозок пассажиров невелика, однако, в перспективе, на огромных пространствах РФ, объемы перевозок пассажиров на дальние расстояния воздушным транспортом должны значительно возрасти. На пассажирские перевозки речным и морским приходится относительно небольшая доля- 1%. Суда морского флота в большей мере используются для туристических путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров в Поволжском, Северо-Западном и других районах страны. Можно надеяться, что в перспективе утраченные позиции по перевозкам пассажиров этими видами транспорта будут восстановлены, так как наша страна располагает водными магистралями большой протяженности, пригодными для судоходства. Количество пассажиров следующих на транспорте в определенном направлении принято называть пассажиропотоком.

Пассажиропотоки характеризуются размерами, пунктами зарождения и погашения. Пассажиропотоки могут быть постоянными или переменными, одно- и двусторонними, равномерными и неравномерными, периодически возникающими и прекращающимися. Изучение характера колебания пассажиропотоков в пространстве и времени дает возможность установить их количественное изменение по часам суток, дням недели, месяцам года и протяженности маршрутов, вскрыть основные факторы, влияющие на формирование пассажиропотоков как по всей транспортной сети, так и по каждому маршруту в отдельности.

Систематическое изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для последующего использования результатов изучения при организации пассажирских перевозок. Для получения фактических данных о колебаниях пассажиропотоков периодически проводятся их обследования. Наиболее распространенные методы обследования пассажиропотоков - анкетный, талонный, счетно-натурный (табличный), визуальный и автоматический с использованием ЭВМ. В пассажиропотоках европейской части страны значительна доля ж.-д. перевозок. Степень развития этих перевозок обусловлена плотностью населения и густотой путей сообщений. Наиболее высоки эти показатели в центральных и южных районах РФ и минимальны в северных и восточных. Основную роль во внегородских перевозках пассажиров играют южное меридиональное (от Санкт-Петербурга через Москву на Северный Кавказ) и восточное широтное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток) направления. В первом много пассажиров, едущих от начального до конечного пункта (напр. от Москвы до Ростова-на-Дону далее к Сочи), во втором преобладают пассажиры, едущие на сравнительно короткие расстояния (напр. от Москвы до Казани, от Казани до Перми и Екатеринбурга, от Екатеринбурга до Кургана и т.д.). Существенны пассажиропотоки на направлениях Москва-Среднее Поволжье-Казахстан- Средняя Азия, Москва-Киев-Одесса и Москва-Минск-Брест. Наиболее крупные ж.-д. узлы, отправляющие и принимающие большое количество пассажиров- узлы в г. Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Самара, Нижний Новгород. На их долю приходится более 2/3 отправления пассажиров ж.-д. транспортом.

Распределение пригородных перевозок пассажиров по территории РФ определяется расположением крупных городов. Основной объем таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт- Петербурга, Самары, Екатеринбурга и др. Значительно большие объемы пригородных перевозок пассажиров обслуживает автомобильный транспорт, в т.ч. и на параллельных с ж.д. маршрутах. В восточных районах РФ пригородные ж.-д. перевозки сравнительно невелики. Основная их часть осуществляет автомобильный транспорт. Один из показателей, характеризующий уровень развития пассажирских перевозок- подвижность нас.

Пассажиры осуществляют поездки с разнообразными целями, которые следует учитывать при анализе размеров и структуры пассажиропотоков. По целям поездок обычно выделяют трудовые и культурно-бытовые передвижения пассажиров. В последние годы произошли значительные изменения географии пассажиропотоков, их размеров и распределения по видам транспорта. Отправление пассажиров в междугородном сообщении снизилось. Часть пассажиропотоков в связи с резким повышением тарифов переключилась с воздушного на ж.-д. транспорт, что привело к росту средней дальности пассажирских перевозок на ж.д.

Организация пассажирских перевозок осуществляется на основе прогнозирования и статистических законов изменения пассажиропотоков во времени. В эксплуатационной работе руководствуются перспективами, годовыми и оперативными планами пассажирских перевозок, в которых устанавливаются объемы пассажирских перевозок по числу отправленных пассажиров, по видам сообщений, по числу перевезенных пассажиров, пассажирообороту и средней дальности поездки одного пассажира. Существенную роль в организации пассажирских перевозок играют специализированные обследования потоков пассажиров по отдельным узлам и направлениям.

транспортный автомобильный городской пассажирский

1.2 Состояние транспортной системы и РФ и пассажирских перевозок

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием 3 фундаментальных факторов.

Первым фактором является усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг и капитала. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов и ожидаемым распространением новых технологий. Это влечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания, обеспечению безопасности и устойчивости транспортной системы, необходимость существенного повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, что особенно важно в связи с вступлением Российской Федерации во Всемирную торговую организацию.

Вторым фактором является возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, идущей по пути инновационного развития. Потребуется существенное улучшение доступности и качества транспортных услуг для населения. При этом будут обеспечены рост производительности труда и улучшение использования трудовых ресурсов в транспортном комплексе, которые станут важнейшими факторами снижения транспортных издержек и повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России на мировом рынке.

Третьим фактором является исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, усиление приоритета мер инновационного характера и мер по обеспечению глубокой переработки сырья, что требует повышения мобильности населения, грузов, услуг и капитала.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе задачи удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги.

Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.

Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста.

При переходе к интенсивному, инновационному и социально ориентированному типу развития требуется принятие адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.

На новом этапе необходимо сформировать активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли. При этом транспорт как системообразующий элемент экономики и генератор инвестиционного и инновационного спроса на продукцию должен рассматриваться в качестве самостоятельной точки роста экономики.

Выбор направлений развития транспортной системы базируется на прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, Сценарных условиях долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года, законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации. При этом учитывается вступление Российской Федерации во Всемирную торговую организацию, принимаются во внимание стратегические документы, определяющие перспективные направления развития экономики и социальной сферы регионов России, отраслей экономики, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта, перспективы развития транспортно-логистической инфраструктуры, перспективы международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках Содружества Независимых Государств, Евразийского экономического сообщества и Единого экономического пространства Российской Федерации, Республики Белоруссия и Республики Казахстан, а также опыт развития транспортных систем в странах с быстро развивающейся экономикой (Китай, Бразилия, Индия и ЮАР).

При разработке Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (далее - Транспортная стратегия) учтены Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года, Энергетическая стратегия России на период до 2030 года, Долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года, Стратегия развития металлургической промышленности России на период до 2020 года, Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года, Стратегия развития тяжелого машиностроения на период до 2020 года, Стратегия развития промышленности строительных материалов и индустриального домостроения на период до 2020 года, Стратегия развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года, Государственная программа развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2013-2020 годы, Стратегия социально-экономического развития Центрального федерального округа на период до 2020 года, Стратегия социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа до 2025 года, Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года, Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2011-2014 годах и на период до 2015 года, Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года и Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.

При формировании приоритетных направлений развития транспортной системы России учтен опыт разработки и реализации стратегических документов и инициатив в области развития транспорта за рубежом.

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Транспорт играет важную роль в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность развития производства, бизнеса и социальной сферы.

Роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы. Доступность транспортных услуг и их объем определяют полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении определяет доступность транспортных услуг и уровень транспортной подвижности (мобильности) населения. Повышение мобильности имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.

Высокий уровень транспортного обслуживания определяется скоростью, своевременностью, предсказуемостью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.

Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Увеличение скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Своевременность (предсказуемость, регулярность и ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от своевременности транспортного обслуживания зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.

Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы определяется эффективной работой аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны, специальных служб и правоохранительных органов, в результате которой создаются условия повышения общенациональной безопасности и снижения рисков, связанных с террористическими актами.

В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие крупных агломераций.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.

В России в последние годы проводилась модернизация транспортной инфраструктуры, что позволило удовлетворить имевшийся спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают современным внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в совершенствовании.

Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.

Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 процентов.

Современное состояние и возможности транспортной системы в области обеспечения военной безопасности России свидетельствуют о том, что наиболее сложный период в ее развитии завершен. Однако сохраняется ряд существенных проблем. Потребности обороны страны при разработке современных типов транспортных средств, строительстве новых и реконструкции имеющихся транспортных коммуникаций, относящихся к объектам инфраструктуры двойного назначения, учитываются недостаточно. Отрицательное влияние оказывают недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, неразвитость железнодорожной и автодорожной сетей на севере и востоке страны, а также в ряде приграничных регионов, прохождение основных транспортных коммуникаций на востоке страны вблизи государственной границы Российской Федерации. В недостаточной степени решаются задачи подготовки и поддержания в исправном состоянии временных перегрузочных районов и запасных морских перегрузочных районов, а также обеспечения мобилизационной подготовки транспорта.

Обновление существующего и закупка нового железнодорожного подвижного состава (железнодорожных платформ) для перевозки военной (колесной и гусеничной) техники, необходимого как в мирное, так и в военное время, осуществляется недостаточными темпами.

Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки экономики. Рост себестоимости перевозок, в свою очередь, обусловливает повышение транспортных тарифов.

Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава закрыты многие городские и междугородные автобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов. Вследствие убыточности перевозок и недостаточности мер государственной поддержки закрыты многие воздушные линии и часть речных пассажирских маршрутов, что ведет к удовлетворению спроса населения на перевозки не в полном объеме.

Сложность финансового состояния, связанного с транспортом, усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия Правительством Российской Федерации решений о сдерживании индексации железнодорожных тарифов без распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие материально-технические ресурсы в целях развития транспорта.

Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов, финансовое положение транспортных предприятий не удалось нормализовать. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта (за исключением междугородных автобусных перевозок и межрегиональных авиаперевозок) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Доля убыточных крупных и средних предприятий в 2011 году составила 42 процента. Со стороны клиентуры возрастает также дебиторская задолженность перед организациями транспорта.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются недостаточная производительность труда, устаревшие транспортные технологии, высокие издержки на ремонт инфраструктуры и подвижного состава, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров.

В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных кадров.

Еще одной важной проблемой является недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Это обусловлено как указанными проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках. В 2011 году сальдо внешней торговли России в сфере транспортных услуг стало отрицательным.

Технические и технологические параметры международных транспортных коридоров не обеспечивают их конкурентоспособность на международном рынке.

Интеграция в мировой и региональные рынки транспортных услуг будет означать усиление конкуренции, расширение доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров, а также приведет к осложнению положения отечественных транспортных компаний.

Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

. закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

. рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-логистическим и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;

. транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать цену перевозки на всем пути следования. Это привело к переходу точки прибыльности от процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

. качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг, которое гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.

Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы. Необходимо стимулирование поэтапного повышения качества транспортных услуг, интеграции технологий транспортного обслуживания, повышения конкурентоспособности перевозчиков и операторов транспортных узлов. Вслед за этим можно ожидать оптимизации ценовой доступности транспортных услуг. В качестве ограничений должны выступать заданные уровни безопасности и экологичности транспорта.

Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:

. наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

. недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности населения;

. недостаточно высокое качество транспортных услуг;

. низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;

. недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;

. усиление негативного влияния транспорта на экологию.

Таким образом, в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Необходима обновленная долгосрочная стратегия, которая определяет основные стратегические направления и целевые ориентиры развития транспортной системы на период до 2030 года.

1.3 Государственное регулирование пассажирского транспорта в РФ

Не секрет, что главный закон в российском законодательстве - это Конституция РФ, положения которой не должен нарушать ни один нормативный акт. Она устанавливает общие принципы правового регулирования в государстве, которые реализуются различными документами действующей нормативной базы российского законодательства. Среди них выделим Кодексы (Гражданский, Налоговый, Трудовой, об административных правонарушениях и т.д.), занимающие следующую ступень правового регулирования. В Кодексах более конкретно прописаны ключевые моменты в той или иной области права. Однако все правовые вопросы в объеме нескольких десятков Кодексов урегулировать невозможно - это проще сделать с помощью законов и подзаконных актов.

Для сферы транспортных услуг основополагающим документом практического применения можно считать Устав автомобильного транспорта. Он регулирует отношения, возникающие при оказании услуг автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, которые являются частью транспортной системы РФ. Устав определяет общие условия перевозок пассажиров и багажа, грузов автобусами, легковыми автомобилями, а также условия предоставления услуг пассажирам, перевозчикам, фрахтовщикам на объектах транспортных инфраструктур. К отношениям, связанным с перевозками пассажиров и багажа, грузов для личных, семейных, домашних или иных не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности нужд, также применяются положения Закона о защите прав потребителей.

Кроме названных Законов, транспортные компании руководствуются другими правовыми актами такого же уровня, но из других областей правоотношений, в частности Федеральными законами:

. от 09.02.2011 N 16-ФЗ "О транспортной безопасности";

. от 30.06.2003 N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности";

. от 08.08.2001 N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности";

. от 25.04.2002 N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств".

Во исполнение перечисленных Законов приняты подзаконные нормативные акты. К таким документам относятся нормативные акты Правительства РФ, финансового ведомства, региональных и местных органов власти. Разобраться во всем многообразии нормативной базы непросто, но мы попробуем это сделать с позиции финансового работника транспортного предприятия. Условно разделим законодательство, имеющее отношение к транспортному обслуживанию, на несколько разделов по сферам применения, а начнем с нормативной базы отраслевого "транспортного" законодательства.

Основные отраслевые нормы в сфере перевозок, как это ни кажется странным, заложены в Гражданском кодексе, в частности, правовому регулированию перевозок посвящена отдельная гл. 40. На основании норм гражданского законодательства процесс перевозки определяется транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними нормативными актами (правилами перевозок).

В Уставе автомобильного транспорта выделены два основных направления в сфере оказания транспортных услуг: перевозка грузов и перевозка пассажиров (багажа). При этом пассажирские перевозки подразделяются на регулярные перевозки пассажиров и багажа, перевозки пассажиров и багажа по заказам, перевозки пассажиров и багажа легковым такси. На основании Устава разрабатывает и утверждает соответствующие правила перевозок Правительство РФ. При этом остаются в силе действующие документы Минтранса, применяемые в части, не противоречащей Уставу и более поздним принятым нормативным актам.

В частности, в гл. 41 ГК РФ заложены нормы смежного с перевозками вида деятельности - оказания услуг транспортной экспедиции. Помимо названного ранее Закона о транспортно-экспедиционной деятельности экспедиторы и транспортные компании, занимающиеся этим видом бизнеса, руководствуются Правилами транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 08.09.2010 N 554. Здесь же можно добавить, что Приказом Минтранса России от 11.02.2012 N 23 утверждены Порядок оформления и формы экспедиторских документов, рекомендованные к использованию в транспортной экспедиции.

В сфере лицензирования автомобильных перевозок уже несколько лет ситуация не меняется. Лицензированию подлежат перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). Это закреплено в Законе о лицензировании отдельных видов деятельности, во исполнение которого Правительством РФ утверждено Положение о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом. К данному документу есть несколько приложений:

. Приказ Ространснадзора от 07.08.2011 N ГК-549фс "Об утверждении формы приложения к лицензии";

. Приказ Минтранса России от 18.12.2010 N 153 "Об утверждении Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по исполнению государственной функции по лицензированию деятельности по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)";

. Приказ Минтранса России от 24.07.1997 N 82 "Об утверждении Порядка осуществления лицензионными органами контроля за соблюдением условий, предусмотренных в лицензиях на перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации, а также в международном сообщении" (применяется в части, не противоречащей действующим актам).

Предоставление лицензии (отказ в предоставлении лицензии), продление срока ее действия, переоформление лицензии, приостановление или возобновление ее действия и аннулирование лицензии осуществляются в порядке, установленном Законом "О лицензировании отдельных видов деятельности".

За предоставление лицензии с пассажирского перевозчика взимается плата (государственная пошлина), размер которой фиксирован на федеральном уровне (ст. 333.33 НК РФ). В случае несанкционированного взимания денежных средств с лицензиатов им следует обращаться в правоохранительные органы, на что обращено внимание в Письме Минэкономразвития России от 09.02.2013 N Д05-648.

Международным договором РФ является международное соглашение, заключенное РФ с иностранным государством либо с международной организацией в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится ли такое соглашение в одном документе или в нескольких связанных между собой документах.

Если к отношениям сторон по договору перевозки не применяется международный договор РФ и стороны не договорятся о том, право какой стороны подлежит применению к договору на перевозку в международном сообщении, используется право страны, с которой договор наиболее тесно связан. Как правило, это определяется местом жительства или основным местом деятельности стороны, исполняющей договор. По договорам перевозки такой стороной, очевидно, является перевозчик (ст. 1211 ГК РФ), который может исходить из норм правового законодательства своей страны.

В России международные перевозки регулируются Федеральным законом от 24.07.1998 N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения". Он определяет правовые основы мер по усилению государственного контроля за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок по территории РФ грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам.

В завершение обзора международного правового регулирования стоит упомянуть о Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП, заключенной в Женеве 14.11.1975. Совместным документом Минтранса и ГТК России Приказом от 01.09.1999 N 61/591 - введено Положение о порядке допуска российских перевозчиков к процедуре МДП. Перевозчикам грузов в международном сообщении нужно учитывать положения данных документов, регулирующих таможенные отношения, так как Положение, равно как и Конвенция, является действующим нормативным документом, что лишний раз подтвердил Верховный Суд в Определении от 08.12.2013 N КАС09-597, Решении от 18.09.2013 N ГКПИ09-1184.

Для предприятий автотранспорта и индивидуальных перевозчиков страхование автогражданской ответственности является обязательным видом страхования и осуществляется согласно Закону об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Во исполнение норм Закона Постановлением Правительства РФ от 07.05.2003 N 263 утверждены Правила обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС. Приказом Минфина России от 01.07.2013 N 67н введены формы следующих документов: заявления о заключении договора страхования, страхового полиса и документа, содержащего сведения о страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Мы перечислили лишь те документы, которые имеют прямое отношение к владельцам ТС, другие нормативные документы по страхованию гражданской ответственности разработаны для страховщиков и специалистов, проводящих независимую техническую экспертизу транспортных средств, и вряд ли заинтересуют транспортные компании и частных перевозчиков.

Транспортные компании и перевозчики применяют различные системы налогообложения. Многие нормы и налоговые правила являются общими, однако применяются по-разному при оказании транспортных услуг. Кроме этого, в Налоговом кодексе есть ряд норм, имеющих отношение только к транспортным предприятиям и частным перевозчикам. Уделим им внимание на примерах разных налоговых режимов.

В гл. 21 "Налог на добавленную стоимость" НК РФ предусмотрено освобождение от налогообложения услуг по перевозке пассажиров (пп. 7 п. 2 ст. 149 НК РФ):

. городским пассажирским транспортом общего пользования (за исключением такси, в том числе маршрутного) по единым условиям перевозок пассажиров по единым тарифам за проезд, установленным органами местного самоуправления, в том числе с предоставлением всех льгот на проезд, утвержденных в установленном порядке;

. автомобильным транспортом (за исключением такси, в том числе маршрутного) в пригородном сообщении при условии осуществления перевозок пассажиров по единым тарифам с предоставлением всех льгот на проезд, утвержденных в установленном порядке.

Государственное регулирование в области обеспечения безопасности строится на следующих принципах:

гарантированное обеспечение государством функционирования и развития систем обеспечения безопасности на транспорте;

распространение государственного контроля и надзора в области безопасности на производителей, импортеров и владельцев транспортных средств любых форм собственности и видов деятельности;

обеспечение адекватности применяемых санкций (наказаний) степени общественной опасности нарушений норм и правил;

координация действий по обеспечению антитеррористической безопасности на транспорте;

координация действий по использованию транспорта в целях защиты населения и территорий в части гражданской обороны, при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, а также при ликвидации их последствий с одновременным недопущением создания чрезвычайных ситуаций вследствие эксплуатации транспортной инфраструктуры;

формирование единых принципов и подходов к профессиональному отбору, подготовке и переподготовке работников транспортной сферы, регулированию их труда;

укрепление кадровой профессиональной базы транспорта, совершенствование системы специализированных, в том числе - закрытых учебных заведений в соответствии с перспективными требованиями к высококвалифицированным специалистам транспорта.

Государственное управление транспортом включает меры, учитывающие универсальный характер транспортной деятельности.

Значительное повышение доступности и расширение использования автомобилей, речных и воздушных судов для личных потребностей и нужд домохозяйств предполагает развитие адекватных форм регулирования и контроля, направленных, прежде всего, на соблюдение требований по обеспечению безопасности и экологических требований в сфере некоммерческого использования транспортных средств.

Важнейшей задачей в этой связи является системное регулирование процесса автомобилизации страны

В рамках разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными, региональными и местными органами управления транспортом на федеральном уровне:

принимаются уставы и кодексы, федеральные законы, регулирующие деятельность отдельных видов транспорта;

устанавливаются требования по обеспечению безопасности и экологичности транспортного процесса;

принимаются принципиальные решения по развитию опорной транспортной инфраструктуры;

решаются вопросы, связанные с международной интеграцией в области транспорта, осуществляется регулирование международных перевозок, обеспечивается реализация обязательств Российской Федерации в рамках международных соглашений;

принимаются нормативные правовые акты, относящиеся к межрегиональным перевозкам, и осуществляется их регулирование.

осуществляется перераспределение имущества транспорта между органами власти Российской Федерации, органами власти субъектов Российской Федерации и муниципальных образований с учетом закрепленных за ними публичных функций и полномочий.

Федеральное законодательство должно предусматривать возможность применения в регионах дифференцированных социальных, экологических и иных нормативов, связанных с транспортной деятельностью.

При этом должны учитываться такие индивидуальные особенности отдельных регионов, как общий уровень развития транспортной системы, соотношение спроса и предложения на транспортные услуги, загруженность транспортной инфраструктуры, показатели безопасности транспортного процесса, экологическая ситуация в регионе.

По мере развития рынка транспортных услуг и саморегулируемых организаций и при условии внесения соответствующих изменений в законодательство Российской Федерации возможно делегирование отдельных функций, выполняемых государственными органами указанным организациям.

Делегирование функций осуществляется адекватно развитию рынка транспортных услуг и саморегулируемых организаций транспорта, а также по мере совершенствования системы государственного управления.

Важным направлением совершенствования государственного регулирования является перестройка системы статистического наблюдения, которая ведется в следующих направлениях:

сокращение объема данных статистического наблюдения за счет информации, имеющей технологический или корпоративный характер;

дополнение системы статистического наблюдения показателями, необходимыми для принятия управленческих решений в условиях рынка;

унификация форм статистического учета на различных видах транспорта;

охват статистическим наблюдением субъектов транспортной деятельности, не относившихся традиционно к транспортной отрасли;

замена в ряде случаев сплошного статистического наблюдения выборочным;

делегирование отдельных функций мониторинга и статистического наблюдения саморегулируемым организациям.

Под системой государственного регулирования понимают совокупность методов влияния государства на производственную деятельность и социально-экономические отношения в области транспорта с целью защиты интересов потребителей и производителей материальных благ, реализации государственной политики, обеспечивающей устойчивый экономический рост и укрепление обороноспособности страны.

Для выполнения своих функций в сфере регулирования автотранспортной деятельности государство использует нормативно-правовые, экономические и комплексные методы.

Экономические методы регулирования транспортных услуг включают:

.налоговое регулирование - требует решения таких вопросов, как введение налоговых льгот (например, для АТП, выполняющих городские и пригородные перевозки пассажиров),

. ценовое (тарифное) регулирование (разработка и обоснование системы тарифов и уровня тарифных ставок в различных секторах транспортного рынка; установление рекомендуемого или обязательного уровня рентабельности на отдельные виды услуг; введение единой для всех видов транспорта системы индексирования тарифов),

. финансовое регулирование (осуществление инвестиций для транспортных предприятий всех форм собственности, создание специальных инвестиционных фондов, дотирование убыточных транспортных предприятий и т.д.),

.кредитную политику,

.социальную защиту населения,

.бюджетное финансирование,

.штрафные санкции,

.банковские проценты за кредит,

.льготы и т.д.

Глава 2. Анализ современного состояния и проблемы пассажирских перевозок (на примере городского пассажирского транспорта г. Пермь)

.1 Анализ регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом

Регулярные перевозки пассажирским автомобильным транспортом, осуществляются автотранспортными предприятиями. При этом пассажир не является заказчиком перевозок, выражая свой спрос через выбор вида и типа транспорта. Функции заказчика перевозок в границах муниципальных образований возложены на уполномоченные органы местного самоуправления и администрацию региона для организации межмуниципальных, межсубъектных и международных регулярных перевозок. Являясь заказчиками регулярных перевозок и организаторами транспортного обслуживания населения на подведомственной территории, уполномоченные органы выполняют следующие функции:

.привлекают на договорных началах к транспортному обслуживанию населения предприятия и организации;

.вносят предложения по регулированию тарифов на пассажирские перевозки, транспорта, работающего как транспорт общего пользования по заказу;

.обеспечивают безопасность пассажирских перевозок на территории края, города, района;

.регулярно изучают потребности населения в пассажирских перевозках, рассчитывается на основании обследования пассажиропотоков;

.в установленном порядке открывают новые маршруты, прекращают действие существующих маршрутов;

.согласовывают расписания движения транспортных средств по регулярным маршрутам, организует конкурсы на осуществление перевозок пассажиров;

.осуществляют координацию работы перевозчиков на маршрутах;

.принимают и рассматривают жалобы и предложения пассажиров о качестве транспортного обслуживания;

.обеспечивают контроль за исполнением перевозчиками законов, правил,

.стандартов, нормативов, принятых договорных обязательств;

.контролируют регулярность движения транспортных средств, работу подвижного состава на линии;

.представляют в финансовый департамент расчеты по компенсации выпадающих доходов от перевозки льготных пассажиров, выполненных согласно заказу на основании планово-расчетного тарифа.

Заказ на перевозки пассажиров автобусами на регулярной основе по маршрутам выражается через проводимый уполномоченным органом конкурс. Конкурс проводится в целях отбора перевозчиков, обеспечивающих лучшие условия перевозки пассажиров и багажа, является способом регулирования транспортного обслуживания для удовлетворения потребностей населения и безопасности перевозок. Организатор конкурса создает конкурсную комиссию, в состав которой кроме представителей организатора конкурса по согласованию включаются представители Пермского управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения УВД по Пермскому краю, Управления Федеральной налоговой службы по Пермскому краю.

Городской пассажирский транспорт города Перми представлен автобусами, трамваями и троллейбусами (сравнительная характеристика видов транспорта приведена в таблице 1). Маршрутная сеть утверждается постановлением администрации города Перми и включает 111 маршрутов, в том числе маршрутные такси. Из-за наличия двух удаленных районов (Кировского и Орджоникидзевского) показатель плотности маршрутной сети составляет 1,6 км/кв.км, что на 30-40% ниже значения, рекомендуемого для крупных промышленных городов России.

Таблица 1. Сравнительная характеристика видов городского пассажирского транспорта общего пользования г. Перми

Вид транспортаКоличество маршрутовКоличество графиковСредний возраст ТС, летСредняя скорость движения, км/чСреднесуточный пассажиропотокОбъем субсидий, тыс.руб.*Автобус7679012,818,3705 025,2340 905,4Трамвай101221515,893 455,3530 988,8Троллейбус9845,714,841 969,2Итого9599612,517,7840 449,7871 894,2* объем субсидий указан по данным 2014 года

На всех маршрутах установлен единый фиксированный тариф, а также действует ряд льготных проездных документов. Изменение тарифа за период 2008-2014 годов представлен в таблице 2.

Таблица 2

Стоимость величины тарифа и стоимость проездных документов

Стоимость, руб.20082009201020112012 - 2014Тариф, руб.56810 (ГЭТ - 9)12Проездные документыФСПД230230265265415 (отменен с 01.12.2009)ЛСПД240240275275435 (610 руб. с 01.12.2009)МСПД190190220220435 (610 руб. с 01.12.2009)Студ. ЛПД200 руб. с 01.05.2005240310460610Шк. ЛПД200 руб. с 01.05.2005180230460610Перевозки на автобусных маршрутах осуществляются частными компаниями, работающими по договору с департаментом дорог и транспорта администрации города Перми, который является организатором пассажирских перевозок. Как правило, на один маршрут заключается договор с одним перевозчиком. Несмотря на это, небольшое количество транспортных средств, находящихся в собственности каждого перевозчика (в среднем около 10 единиц), не позволяет обслуживать маршрут без привлечения подвижного состава других транспортных компаний, что в свою очередь отрицательно влияет на качество и безопасность пассажирских перевозок.

Подвижной состав автобусов представлен, в большей части, автобусами иностранного производства со сроком эксплуатации свыше 10 лет (64 %). Более новый подвижной состав включает только автобусы отечественного производства (36 %).

Городской электрический транспорт находится в муниципальной собственности под управлением МУП «Пермгорэлектротранс», осуществляющего эксплуатацию подвижного состава, содержание баз по его техническому обслуживанию и ремонту, а также путевого хозяйства и тяговых подстанций.

Более половины подвижного состава электротранспорта составляют устаревшие модели (троллейбусы ЗИУ 682, ЗИУ-9В, трамваи КТМ-5МЗ, КТМ-71-608). В настоящее время за счет привлечения средств бюджетов различных уровней, проводится обновление парка электротранспорта, направленное на приобретение современных низкопольных моделей, что способствует повышению привлекательности данных видов транспорта.

Диспетчерское управление движением городского пассажирского транспорта осуществляет Центральная диспетчерская служба МБУ «Гортранс». Внедренная в 2008 - 2009 годах система диспетчерского контроля и управления с использованием спутниковой навигации, позволила повысить качество контроля за работой перевозчиков, как по маршруту следования, так и по расписанию движения.

Городской пассажирский транспорт (часть автобусных маршрутов и электротранспорт) субсидируется из бюджета города. Если субсидируемые автобусные маршруты, это, как правило, маршруты, связывающие удаленные районы города или районы с низкой плотностью населения, то субсидирование трамвайных и троллейбусных маршрутов связано высокой степенью их дублирования автобусными маршрутами и необходимостью содержания инфраструктурной составляющей (путевое хозяйство, тяговые подстанции).

Copyright © 2018 WorldReferat.ru All rights reserved.