Устройство и принцип действия упругой подвески автомобиля ВАЗ 241501

Тип:
Добавлен:

Содержание

Введение

. Требования, классификация, применяемость автомобильных подвесок

. Упругая характеристика подвески

. Кинематические схемы упругих подвесок

. Упругие элементы

. Направляющие устройства подвески

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Основными устройствами, защищающими автомобиль от динамических воздействий дороги и сводящими колебания и вибрации к приемлемому уровню, являются подвеска и шины.

Многолетний опыт показывает, что неровности дороги и вызываемые ими колебания кузова и колес автомобиля ведут, как правило, к ухудшению всех его эксплуатационно-технических качеств и к тем большему, чем хуже качество дороги.

Можно считать, что на дорогах с неровной поверхностью снижается производительность автомобиля вследствие уменьшения скоростей движения и увеличения простоев, возрастают расходы на техническое обслуживание и ремонты. Кроме этих прямых потерь есть и косвенные, вызванные, в частности, слабым использованием сети дорог с неровной поверхностью. Прямые и косвенные потери от эксплуатации различных автомобилей и автопоездов на дорогах с неровной поверхностью исчисляются значительными денежными суммами.

Есть два пути уменьшения этих потерь - строительство дорог с усовершенствованным покрытием и улучшение качества подвески. Оба направления дополняют друг друга, так как строительство дорог - процесс длительный и дорогостоящий. Кроме того, всегда требуется некоторое количество автомобилей повышенной и высокой проходимости, которым необходима совершенная подвеска.

Подвеской автомобиля называют совокупность устройств, связывающих колеса с рамой (кузовом) и предназначенных для уменьшения динамических нагрузок, передающихся автомобилю вследствие неровной поверхности дороги, а также обеспечивающих передачу всех видов сил и моментов, действующих между колесом и рамой (кузовом).

Разнообразные силы взаимодействия колеса и дороги можно свести к трем составляющим: вертикальной Z, продольной Х, поперечной или боковой У. Передача этих сил и их моментов состоит из трех устройств: упругого, демпфирующего и направляющего.

Упругим устройством на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода.

В рамках представленной работы рассмотрим устройство и принцип действия упругой подвески автомобиля ВАЗ 241501.

1. Требования, классификация, применяемость автомобильных подвесок

К подвеске автомобиля, которая обеспечивает упругое соединение несущей системы с колесами автомобиля, предъявляют следующие требования:

обеспечение плавности хода;

обеспечение движения по неровным дорогам без ударов в ограничитель;

ограничение поперечного крена автомобиля;

кинематическое согласование перемещений управляемых колес, исключающее их колебания относительно шкворней;

обеспечение затухания колебаний кузова и колес;

постоянство колеи, углов наклона колес;

постоянство углов наклона шкворней; надежная передача от колес к кузову продольных и поперечных сил; снижение массы неподрессоренных частей.

Классификация подвесок приведена ниже

Подвески классифицируют по:

типу характеристики (постоянной жёсткости, переменной жёсткости, прогрессивная);

типу направляющих устройств (независимая, зависимые (автономная, балансирная));

способу передачи сил и моментов от колёс (рессорная, штанговая, рычажная (одно- и двухрычажные));

наличию шкворней (шкворневая и бесшкворневая);

типу упругого элемента: -металическая (рессорная, пружинная, торсионная, комбинированная), -неметалическая (пневматическая, гидропневматическая, резиновая, комбинированная);

типу гасящего элемента (амортизатора): с рычажным амортизатором (механический, гидравлический), 4 с телескопическим амортизатором (одно- и двухтрубным).

Независимые подвески применяют для легковых автомобилей и грузовых автомобилей высокой проходимости; зависимые автономные - для двухосных грузовых автомобилей и автобусов, редко - для легковых автомобилей, а зависимые балансирные - для подрессоривания двух близко расположенных мостов, например, на трехосных автомобилях.

Вертикальное перемещение кузова при балансирной подвеске в 2 раза меньше, чем при автономной.

Выбор типа упругого элемента определяется конструктивной схемой, требованиями компактности и снижения массы.

Упругие неметаллические элементы обеспечивают хорошую плавность хода, но имеют более высокую стоимость, чем металлические.

При установке пневматических и гидропневматических подвесок создается возможность регулирования высоты пола или дорожного просвета. Комбинированные упругие элементы состоят из основного и дополнительного элементов для корректирования упругой характеристики (например, листовая рессора и пружины, резиновые или пневматические дополнительные элементы).

. Упругая характеристика подвески

Для удовлетворения требованиям плавности хода подвеска должна обеспечивать определенный закон изменения вертикальной реакции на колесо Rz в зависимости от прогиба (рисунок 1) - эта зависимость называется упругой характеристикой подвески.

В некотором диапазоне изменения нагрузок, близком статической Rzст, характеристики подвески должны обеспечивать оптимальную частоту колебаний: для легковых автомобилей 0,8...1,2 Гц, а для грузовых 1,2...1,9 Гц, что соответствует уровню колебаний человека при ходьбе. Частота собственных колебаний подрессоренной массы зависит от статического прогиба подвески fст:

При движении по неровным дорогам с увеличением амплитуды колебаний подвески относительно статического положения для предотвращения ударов в ограничитель жесткость подвески должна увеличиваться.

При этом Rzд = (2,5...3) Rzст. Отношение динамической нагрузки к статической характеризует коэффициент динамичности:

Кд = Rzд / Rzст

Площадь под кривой упругой характеристики определяет динамическую энергоемкость подвески, которая эквивалентна работе, необходимой для полной деформации упругого элемента.

Для увеличения динамической энергоемкости упругая характеристика подвески должна быть прогрессивной, т. е. обеспечивать прогрессивное возрастание реакции Rzд при меньшем прогибе.

Такой же коэффициент динамичности может быть получен при линейной характеристике, но при этом динамический прогиб f`д чрезмерно увеличивается, что трудно обеспечить конструктивно.

При изменении полезной нагрузки автомобиля от минимума до максимума нагрузка от подрессоренной части, определяющая f'ст, меняется на передней подвеске на 10...30 %, на задней подвеске легковых автомоби- лей на 45...60 %, грузовых на 250...400%, автобусов на 200...250 %.

Рисунок 1 - Упругая характеристика подвески

Для сохранения оптимальной частоты собственных колебаний кузова при переменной нагрузке необходимо поддерживать постоянство статического прогиба подвески, изменяя ее жесткость, т. е. жесткость подвески должна изменяться пропорционально приходящейся на нее нагрузке.

Существуют различные способы обеспечения постоянства статического прогиба.

Например, регулирование давления воздуха в пневматической подвеске или применение упругих дополнительных элементов, включающихся в работу при увеличении нагрузки.

На рисунке 2 приведены конструкции упругих дополнительных элементов; дополнительная рессора доходит до опор и включается в работу при прогибе 0,6 fд.

Кривая форма опор по мере прогиба основной рессоры уменьшает рабочую длину дополнительной рессоры и увеличивает ее жесткость. Корректирующие пружины при статической нагрузке расположены горизонтально и испытывают растяжение или сжатие при прогибе основной рессоры.

Рисунок 2 - Рессорные подвески с дополнительными упругими элементами:

а - рессорой (передняя опора с накладным ушком, задняя опора скользящая); б - нижними листами рессоры (передняя опора с загнутым ушком, задняя опора на сережках); в - корректирующими пружинами, 1 - дополнительная рессора или листы;2 -основная рессора; 3 - буфер сжатия; -4 -кронштейн дополнительной рессоры: 5 корректирующие пружины: в - резиновые подушки крепления основной рессоры.

. Кинематические схемы упругих подвесок

подвеска автомобиль упругий

От схемы подвески зависит компоновка автомобиля, параметры плавности хода, устойчивости и управляемости, массы автомобиля и др.

На рисунке 3 представлены характерные схемы подвесок. Зависимая (рисунок 3, а) и однорычажная независимая (рисунок 3, б) подвески отличаются тем, что вертикальное перемещение колеса сопровождается изменением угла λ, что вызывает гироскопический эффект, возбуждающий колебания колеса относительно шкворня.

В двухрычажной подвеске с рычагами равной длины - параллелограммной (рисунок 3, в) угловое перемещение отсутствует, но значительно поперечное перемещение ΔL колеса, что ведет к быстрому изнашиванию шин и уменьшению боковой устойчивости.

Рисунок 3 - Кинематические схемы подвесок автомобилей:

а - зависимой; б - однорычажной независимой; в - двухрычажной независимой с рычагами равной длины; г - двухрычажной независимой с рычагами разной длины; д - независимой рычажно-телескопической; е - независимой двухрычажной с торсионом; ж - независимой с продольным качанием.

В двухрычажной подвеске с рычагами разной длины (рис. 3, г) при λ=5...6 и ρ/ρ1 =0,55...0,65 гироскопический момент гасится моментом сил трения в системе, а поперечное перемещение ΔL =4...5 мм компенсируется упругостью шин.

На рисунке 4 показаны силы, действующие в рычажно-телескопической подвеске. По линии еА действует сила Рв, которая может быть разложена на две составляющие силы: Рпр, действующую на пружины, и Qnp, перпендикулярную оси стойки, приложенную в точке 8 А к опоре стойки. Под действием этой силы повышается трение штока поршня в направляющей стойке. В результате ухудшается реагирование подвески на мелкие дорожные неровности.

Рисунок 4 - Расчетная схема рычажно-телескопической подвески

При совмещении осевой линии подвески с линией еА силы Рв и Рпр совпадут, а поперечная сила Qnp исчезнет. Для этой цели пружины располагают под углом, как это выполнено на автомобиле ВАЗ-241501 (рисунок 5), или смещают пружину в сторону колеса. Для двухрычажной параллелограмной подвески с продольным качанием показано (рисунок 3, ж) характерно продольное перемещение колес ΔL при отсутствии поперечного перемещения и наклона.

Рисунок 5 - Рычажно-телескопическая подвеска ВАЗ-241501:

- телескопическая стойка; 2 - поворотный кулак; 3 - нижний рычаг; 4 - шаровая опора; 5 - ступица;6 - поворотный рычаг; 7 - нижняя опорная чашка; 8 - пружина; 9 - защитный кожух; 10 - буфер сжатия; 11 - верхняя опорная чашка; 12 - подшипник верхней опоры; 13 - верхняя опорная стойка

Для грузовых автомобилей наибольшее применение получили зависимые подвески (рисунок 3, а), а для легковых двухрычажные трапециевидные (рисунок 3, г) и рычажно-телескопические (рисунок 3, д).

При направляющем устройстве любого типа подвеска колес называется блокированной, если перемещения двух или нескольких колес разных осей связаны между собой. В частном случае балансирной подвески двух колес их вертикальное перемещение, равное по величине и противоположное по знаку, не вызывает деформации упругих элементов подвески. На рисунке 6 показана шкворневая передняя независимая двухрычажная подвеска типа автомобиля ГАЗ-31029.

Здесь 2 шкворень соединяет поворотный кулак 1 и вертикальную стойку 3, резиновые буферы отдачи 4 и сжатия 5 предупреждают удары при динамическом прогибе. Такая схема имела широкое распространение, но в настоящее время уступает место более компактным и облегченным безшкворневым и рычажно-телескопическим подвескам.

Рисунок 6 - Передняя двухрычажная подвеска ВАЗ-241501

К преимуществам независимых подвесок относятся: возможность большого прогиба, уменьшение гироскопического момента, улучшение устойчивости и управляемости, уменьшение массы неподрессоренных частей, хорошая приспособляемость колес к неровностям дороги.

. Упругие элементы

К упругим металлическим элементам относятся: листовые рессоры, спиральные пружины и торсионы. Для зависимых подвесок чаще используют рессоры, а для независимых - пружины и торсионы.

Листовые рессоры. Они имеют широкое применение, так как одновременно выполняют три функции: упругого элемента, а также направляющего и гасящего устройств. К недостаткам листовых рессор относятся: высокая металлоемкость (энергия, запасаемая единицей объема листовой рессоры, в 4 раза меньше, чем у пружин и торсионов); наличие межлистового трения, отрицательно влияющего на упругую характеристику рессоры и на ее долговечность. Часты случаи поломки листов вследствие микротрещин, возникающих при межлистовом трении.

Для увеличения долговечности листовых рессор их разгружают от скручивающих напряжений, иногда от передачи толкающих усилий; уменьшают напряжения в листах, ограничивая амплитуду или вводя дополнительные упругие элементы. Для снижения межлистового трения предусматривают смазку листов, устанавливают прокладки и др. Межлистовое трение в рессоре особенно усиливается при попадании между листами абразивных частиц, что приводит к местному поверхностному износу, задирам и образованию микротрещин, а в конечном итоге к поломке листов. Наименьшее межлистовое трение имеет малолистовая рессора щелевого типа с необходимым зазором между листами, наименьшую массу - однолистовая рессора.

На рисунке 7 показана подвеска с трехлистовой основной параболической рессорой 1 щелевого типа и здесь же приведены два варианта дополнительной параболической рессоры - одно- 3 и двухлистовая 2. Малолистовые рессоры имеют по сравнению с многолистовыми меньшую на 25...50 % массу и в 1,3...1,5 раза большую долговечность.

Долговечность рессор зависит от чистоты поверхности листов и точности проката, а также от их прочности. Введение дробеструйной обработки листов, применение биметаллических листов позволяют упрочнить рессоры. Износостойкость листов может быть повышена при применении покрытий из порошков самофлюсующихся сплавов на основе никеля. При использовании листов несимметричного профиля также увеличивается долговечность и снижается их масса.

Рисунок 7 - Подвеска с трехлистовой параболической рессорой щелевого типа

Также увеличивается долговечность и снижается их масса. При больших деформациях листы рессор прямоугольного профиля принимают вогнутую форму. На поверхности листа, испытывающей растягивающие напряжения, возникают дополнительные «мембранные» напряжения. При применении листов несимметричного профиля влияние мембранных напряжений уменьшается. При смещении нейтральной оси Х-Х поперечного сечения происходит перераспределение напряжений между сторонами профиля, испытывающими в работе напряжения растяжения и сжатия. В результате повышается прочность и долговечность рессоры.

У профилей трапециевидного сечения допустимые напряжения сжатия в 1,22 раза больше напряжений растяжения. Наиболее применяемые профили рессорных листов специальной формы имеют трапециевидное, Т-образое или трапециевидно-ступенчатое поперечное сечение (рисунок 8).

Рисунок 8 - Формы сечения рессорных листов: а - трапециевидное; б - Т-образное: в - трапециевидное ступенчатое

Пружины и торсионы. Эти упругие элементы имеют большую удельную энергоемкость, чем рессоры. Однако при применении пружин или торсионов в качестве упругих элементов подвески необходимо иметь автономное направляющее устройство, что усложняет конструкцию под- вески в целом, не- смотря на простоту упругих элементов.

Рисунок 9 - Бесшкворневая торсионная подвеска:

и 4-рычаги соответственно верхний и нижний;2- шаровые шарниры; 3- вертикальная стойка;5- торсион; 6- стабилизатор

По расположению торсионы могут быть продольные и поперечные, а по сечению - круглые, пластинчатые, пучковые, составные и др. На рисунке 9 показана торсионная независимая подвеска.

Здесь упругий стержень круглого сечения нагружен поперечным рычагом 4.

Торсионная подвеска наиболее компактна, основной ее недостаток - трудность термической обработки торсиона. Пружинные упругие элементы могут применяться как в рычажной независимой подвеске (см. рисунок 6), так и в рычажно-телескопической (см. рисунок 5).

При применении пружины в рычажных подвесках она подвергается не только сжатию, но и изгибу, так как один конец пружины закреплен на подвижном рычаге. Это оказывает влияние на жесткость подвески и на напряжения в пружине.

В пружине возникает большая неравномерность напряжений как в отдельных витках, так и по длине каждого витка. Основные требования, предъявляемые к рессорным сталям после термической обработки: предел текучести, предел прочности, удлинение и сжатие в соответствии с техническими условиями; стойкость к образованию трещин; для этого на поверхности не должно быть обезуглероженного слоя, трещин, пленок, волосовин; предел выносливости поверхностных слоев ниже, чем средних слоев; для выравнивания их применяют поверхностное упрочение - наклеп, пластическую осадку и др.

Глубина обезуглероженного слоя составляет примерно 2...1,5 % в зависимости от наличия кремния и толщины листа.

Шлифование после термообработки, дробеструйная обработка и другие методы упрочнения повышают прочность рессоры.

Пневматические упругие элементы (рисунок 10).

В пневматических подвесках используют резинокордные упругие элементы. Статическое давление воздуха в баллонных элементах 0,5...0,6 МПа, в диафрагменных 0,7...1,5 МПа. Применяются пневмобаллоны двух-, трех- и односекционные.

У пневмобаллона усилие на ходе сжатия растет, увеличивается внутреннее давление и, следовательно, жесткость, поэтому необходимо применение дополнительного резервуара. Диафрагменные пневматические упругие элементы обеспечивают низкие частоты, имеют меньшие размеры, меньшую массу и меньшей емкости резервуар.

Баллонные элементы применяют на грузовых автомобилях; на автобусах применяются как баллонные, так и диафрагменные элементы; на легковых автомобилях преимущественно распространены диафрагменные и рукавные упругие элементы.

Рукавные элементы обладают большей гибкостью, что создает удобство компоновки.

Пневматический баллон компактен, герметичен и долговечен.

Но для достижения низкой частоты собственных колебаний требует применение дополнительного резервуара воздуха.

Рисунок 10 - Схемы резинокордных элементов:

а - двухсекционный пневмобаллон: б - диафрагменный с направляющей; в - диафрагменный без направляющей; г - рукавный Диафрагменные элементы обеспечивают низкую частоту колебаний при меньшем объеме воздуха

. Направляющие устройства подвески

Листовые рессоры. Как направляющие и передающие толкающие усилия устройства, листовые рессоры могут быть связаны с несущей системой различными способами. На рисунке 11 показаны способы установки передних рессор. Один из наиболее распространенных способов - крепление переднего конца рессоры на пальце, а заднего на серьге (рисунок 11, а).

Рисунок 11 - 11. Крепление передних рессор: а - с витыми ушками; б - на резиновых подушках; в - с накладным ушком и скользящей опорой

Такая конструкция обеспечивает жесткую фиксацию моста в горизонтальной плоскости. К недостаткам схемы относятся необходимость смазывания, абразивный износ пальцев и поломки ушков рессор. Крепление рессор на резиновых подушках (рисунок 11, б) не всегда удовлетворяет требованиям жесткости фиксации моста, но не требует смазки, хорошо воспринимает удары, вибрации и предохраняет рессору от скручивающих нагрузок.

При применении накладных ушков (рисунок 11, в) усложняется конструкция, но обеспечиваются жесткость фиксации и прочность рессоры. Наличие скользящих опор придает некоторую прогрессивность подвеске при изменении длины рессоры в результате перекатывания по опоре, но снижает жесткость фиксации моста и вызывает ускоренное изнашивание концов рессор. Для снижения износа применяют накладки из упрочненной стали на концах рессор.

На рисунке 12 приведены три распространенных схемы балансирных подвесок. Схема, где каждый мост имеет свою рессору, соединенную с кронштейном рамы и через серьги с коротким балансиром (рисунок 12, а), широко применяется на полуприцепах, при большой базе тележки балансир удлиняется.

Рессора закреплена на раме через пальцы и серьги (рисунок 12, б) Под рессорой шарнирно установлена балансирная балка, также шарнирно соединенная с балками мостов.

В схеме, приведенной на рисунке 12, в, балансирная ось шарнирно соединена с кронштейнами, закрепленными на раме, и с рессорой, свободно опирающейся на балки мостов. Здесь рессора является балансиром.

Схема и конструкция направляющего устройства подвески управляемых колес должны быть согласованы с рулевым приводом так, чтобы не вызывать изменения углов установки оси шкворня, обеспечивать стабилизацию колес и не вызывать автоколебаний колес. Для этой цели при независимой подвеске поперечную тягу выполняют расчлененной, шаровые шарниры располагают на продолжении осей качания рычагов подвески, что исключает возможность возникновения угловых колебаний колес при вертикальных колебаниях автомобиля во время прямолинейного движения

Рисунок 12 - Схемы балансирных подвесок

При зависимой подвеске на листовых рессорах необходимо, чтобы центр шарового пальца сошки при поворотах вала сошки перемещался в плоскости, параллельной про- дольной плоскости автомобиля, при этом в нейтральном положении сошки центр ее шарового пальца дол- жен совпадать с центром качания колеса на упругом элементе подвески, что исключает возникновение угловых колебаний вокруг шкворней.

Пневматические упругие элементы способны воспринимать только вертикальные нагрузки. Для восприятия продольных и боковых нагрузок применяются сложные направляющие устройства.

В комбинированных рессорно-пневматических подвесках (рисунок 13, а) рессоры являются элементами направляющего устройства и упругим элементом, воспринимающим часть нагрузки. Рессора воспринимает продольные и боковые силы, тормозной момент воспринимается пневмобаллонами.

Комбинация рессорной и пневматической подвесок не является оптимальной, так как наличие межлистового трения в рессоре ухудшает плавность хода и сокращает ресурс подвески.

Наиболее перспективной является подвеска с А-образным рычагом при бесшарнирном соединении с балкой моста (рисунок 13, б).

Для уменьшения поперечного крена автомобиля под действием боковых сил при недостаточной угловой жесткости подвески применяют стабилизатор поперечной устойчивости. Преимущественное применение он имеет в передней подвеске. Момент боковой силы, вызывающий крен кузова, распределяется по осям пропорционально жесткости подвесок.

Рисунок 13 - Схемы направляющих устройств зависимых пневматических подвесок: а-рессоры; б- штанги

Стабилизаторы. Под действием на автомобиль боковой силы, например, на повороте кузов получает крен тем больший, чем выше расположен центр масс неподрессоренных частей автомобиля и чем меньше угловая жесткость подвески

СΨ=Мψ/ψкр

Где:

Мψ - произведение боковой силы на отклонения центра масс от оси крена;

При значительном крене неподрессоренных масс автомобиль может потерять устойчивость. Для ограничения крена на всех легковых автомобилях, а в последнее время и на многих грузовых, применяют стабилизаторы, повышающие угловую жесткость подвески. В большинстве случаев стабилизатор представляет собой торсионный стержень, который закручивается при крене.

На легковых автомобилях стабилизаторы в большинстве случаев устанавливают как на передней, так и на задней подвесках. Стабилизатор задней подвески часто является элементом направляющего устройства. Например, в задней подвеске автомобиля ВАЗ-241501 U- образная балка, соединяющая продольные рычаги, служит одновременно стабилизатором. На грузовых автомобилях стабилизатор чаще устанавливают на передней подвеске, имеющей меньшую жесткость, реже - на передней и задней (например, грузовые автомобили фирмы Даймлер- Бенц).

Заключение

Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем). Кроме того, надо учитывать, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не слишком тяжелыми. Упругие элементы при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески.

Основными требованиями, предъявляемыми к подвеске, являются следующие:

упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, «клевкам» при торможении и разгоне автомобиля;

кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота;

оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;

надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;

малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей;

достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей подвески.

Список использованной литературы

Великанов Д. П. ,и др. Автомобильные транспортные средства.- М. Транспорт, 1977.- 326 с.

Литвинов А. С. ,Фаробин Я. Е. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств. - М. Машиностроение, 2013. - 240 с.

Лукин П. П.,и др. Конструирование и расчёт автомобиля.- М. Машиностроение, .- 1984. - 376 с.

Осенчугов В. В. ,Фрумкин А. К. Автомобиль.Анализ конструкций, элементы расчёта.- М. Машиностроение. 1989. - 304 с.

Соломатин Н.С. Расчет направляющего устройства подвески. - Тольятти: ТГУ, 2005. - 64 с.

Успенский Н.Н., Мельников А.А. Проектирование подвески автомобиля. - М.: Машиностроение, 1976. - 168с.

Copyright © 2018 WorldReferat.ru All rights reserved.