Развитие мультимодальных перевозок

Тип:
Добавлен:

Введение

Актуальность темы исследования. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России. Оптимизация процессов функционирования в значительной мере влияет на эффективность и конкурентоспособность производства.

Существенную роль, как в обеспечении любой внутрихозяйственной национальной экономики, так и во внешнеэкономической деятельности хозяйствующих субъектов играет транспортно-экспедиторская деятельность. Международное транспортное экспедирование отвечает за организацию и сопутствующее обеспечение перемещения материальных потоков по всему миру. Экспедиторский бизнес связывает внешнюю торговлю товарами и международный транспорт, доказывая обеим сторонам необходимость своего деятельного участия. Более 90% объемов международного товарооборота проходит через руки экспедиторских и аналогичных по названию, но равнозначных по функциям компаний. Причем в каждой такой процедуре международной доставки каждой партии груза принимает участие не менее трех профессиональных организаторов доставки - различного рода транспортных посредников. В России, правда, международным экспедированием охвачено чуть менее 70% объема внешнеторговых товаропотоков, зато число посредников в цепях поставок значительно более трех, в чем и проявляется одна из особенностей российской специфики международного транспортного экспедирования.

Принимая во внимание большое значение экспорта и необходимость увеличения грузооборота в рамках международных транспортных коридоров, вопросы эффективной организации перевозок продукции в международном сообщении становятся особенно актуальными, как в масштабе государства, так и в рамках каждого конкретного промышленного предприятия.

В течение последних десятилетий темпы роста международной торговли превосходили темпы роста мирового производства. Продолжающееся углубление международного разделения труда определяет развитие международного товарообмена, что, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к организации международных грузовых перевозок. Интернационализация производства и обмена ужесточает конкуренцию среди транснациональных корпораций, которые вынуждены снижать удельные издержки производства и обращения для повышения конкурентоспособности своей продукции, в частности, за счет понижения транспортной составляющей в цене товара. Учитывая развитие российского экономического потенциала, вхождение во Всемирную торговую организацию, а также выгодное геополитическое положение России, очень важно иметь необходимый уровень знаний по мультимодальным перевозкам, чтобы удачно их использовать для эффективной организации перевозочного процесса.

По большому счету любая перевозка является мультимодальной. При любой перевозке груз необходимо сначала перевезти от склада отправителя до речного либо морского порта, аэропорта или железнодорожной станции отправления. После основной перевозки груз необходимо доставить от порта, аэропорта, железнодорожной станции назначения до склада получателя. В редких случаях, а именно в случае автомобильной перевозки, груз доставляется получателю одним видом транспорта, во всех остальных случаях всегда используется несколько видов транспорта. Например, если осуществляется авиа-, морская или железнодорожная перевозка, то предварительно необходимо на автотранспорте доставить груз до аэропорта, морского порта или железнодорожной станции. Возникновение в цепочке поставок второго вида транспорта, а возможно и третьего, связано не только с развитием транспортных систем, но и со степенью разветвленности транспортных сетей, с их географическим расположением, доступностью автомобильных дорог, железнодорожных и водных путей к местам дислокации грузоотправителей и грузополучателей, наличием аэропортов и объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Доминирующим фактором в цепочке является стремление к выполнению транспортировки с наименьшими издержками, в нужное время, с необходимым логистическим сервисом и качеством.

В данный момент стоит задача в научной разработке методов эффективной организации деятельности предприятия при разработке и реализации мультимодальных логистических проектов.

Цель настоящей работы - исследование и обобщение нормативной базы современного законодательства и теоретических взглядов ведущих ученых для раскрытия понятия, значения, способов и особенностей мультимодальных перевозок.

Задачи исследования. Исходя из цели исследования, определены следующие задачи:

определить понятие и сущность мультимодальных перевозок;

изучить особенности организация мультимодальных перевозок;

определить тенденции развитие мультимодальных перевозок.

Объектом исследования являются общественные отношения, связанные с осуществление мультимодальных перевозок участниками ВЭД.

Предметом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в процессе мультимодальных перевозок грузов.

Методологической основой настоящего исследования являются общенаучные методы познания, а также ряд частно-научных методов: исторического и сравнительного правоведения, формально-логический, комплексного исследования, системно-структурный, социологический и другие - в их разнообразном сочетании.

Нормативную основу исследования составили нормы международного законодательства, таможенного законодательства регулирующие осуществление мультимодальных перевозок.

Теоретическую основу исследования составили книги и статьи ведущих отечественных ученых в области логистики и транспортных перевозок, в частности работы: Еремеевой Л.Э, Дегтяренко В.Н., Иванова С.Е., Коган Л.А., Шаровой В.А. и др.

Научная новизна исследования. Вопросы комплексной организации процесса мультимодальных перевозок исследованы еще недостаточно. Целостная концепция организации процесса применительно к мультимодальным перевозкам находится в стадии формирования.

1. Общие положения о мультимодальных перевозках

1.1 Понятие и сущность мультимодальных перевозок

мультимодальный перевозка транспорт

Мультимодальными называются перевозки грузов с использованием различных видов транспорта. Соответственно под мультимодальным транспортом будем понимать комплекс видов транспорта, вовлеченных в перевозку груза на всем пути его следования. В некоторых зарубежных источниках термину мультимодальный соответствует термин интермодальный.

Международную мультимодальную перевозку принято определять как перевозку с использованием нескольких видов транспорта, выполняемую под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. На сегодняшний день в экономической и юридической литературе такую перевозку нередко называют «комбинированной», «смешанной», «интермодальной».

Данная терминологическая путаница создает ряд трудностей для сторон перевозки и правоприменителя. Кроме того, не существует единого подхода к определению самой мультимодальной перевозки, что во многом объясняет отсутствие императивного закрепления данного института в законодательстве многих государств и общепринятого провозглашения на международном уровне.

Смешанная перевозка - перевозка груза двумя или более видами транспорта, работающими последовательно. В смешанных перевозках появляются дополнительные грузовые операции и связанные с ними дополнительные задержки груза и затраты.

Интермодальная перевозка - последовательная перевозка груза несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве (ТС) без перегрузки самого содержимого грузовой единицы (груза).

Это система доставки груза несколькими видами транспорта с перегрузкой в пунктах перевалки грузового места с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на перевозку груза по всему маршруту следования с одним посредником (оператором). Чаще всего оператором выступает экспедиторская компания, которая выступает от имени грузовладельца и организует все транспортные операции на пути следования груза, контролируя выполнение перевозки.

При интермодальной перевозке каждый перевозчик оформляет свой транспортный документ на своем участке перевозки и несет ответственность перед оператором только за свой участок, выполняемый по его поручению. Мультимодальная (трансмодальная) перевозка - это перевозка, при которой лицо, организующее ее, несет ответственность на всем пути следования, независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Например, на начальном плече тягач, грузовик, прицеп или полуприцеп (с тягачом или без него), съемный кузов или контейнер (20-футовый или больший) перевозится автомобильным транспортом, а на заключительном плече - по железной дороге, внутренним водным путям или по морю (другой вариант: железная дорога - внутренний водный / морской транспорт).

Таким образом, в мультимодальном транспорте грузовая единица перевозится по маршруту по меньшей мере двумя разными видами транспорта. Это отличается от той ситуации, когда груз в свободной форме (а не в грузовом месте) грузится и выгружается с одного вида транспорта на другой. В частности, случай, когда насыпной груз перегружается с грузовика в железнодорожный вагон, не рассматривается как пример мультимодальных перевозок транспорта.

Для того чтобы перевозка подпадала под понятие мультимодальной перевозки, необходимо соблюсти несколько условий:

мультимодальная перевозка должна быть оформлена договором смешанной перевозки;

мультимодальная перевозка должна осуществляться более чем одним видом транспорта;

мультимодальная перевозка должна сопровождаться передачей груза в ведение мультимодального оператора с целью их доставки из одной страны в другую.

Причем из Конвенции также следует, что, если груз доставляется разными видами транспорта по отдельным контрактам без оформления договора смешанной перевозки, такая перевозка не будет считаться мультимодальной. Как бы то ни было, выбор соответствующего вида перевозки остается за отправителем.

Концепция мультимодальной перевозки не нова, но абсолютное признание она получила в связи с контейнерной революцией, перевернувшей транспортный мир и международную торговлю. Именно с контейнеризацией мультимодальная перевозка генеральных грузов становится стандартной торговой практикой.

Сегодня мультимодальная перевозка в зависимости от направления включает морскую, речную, железнодорожную, автомобильную, авиасоставляющие, которые могут сочетаться в любых комбинациях. Главным достоинством такого способа доставки является максимальное использование преимуществ различных средств перевозки, а также предоставление оператором дополнительных услуг, связанных с оформлением перевозочных формальностей, как-то: оформление грузовых накладных, внутрипортовое экспедирование, прием, обработка, перевалка, складирование и хранение грузов в течение всей перевозки.

Обычно наибольшей транспортной составляющей всего мультимодального пути следования груза является морская составляющая. Морской транспорт, как правило, предлагает достаточно низкую и конкурентную стоимость перевозки. В некоторых случаях основную транспортную нагрузку берет на себя железнодорожный транспорт, если протяженность железнодорожного пути в цепи следования достаточно велика. Мультимодальная перевозка также дает возможность заказчику или отправителю контактировать непосредственно с мультимодальным оператором по поводу перевозки груза, а не с каждым отдельным перевозчиком напрямую, что, безусловно, является оптимально удобным и экономичным.

Мультимодальная перевозка требует от мультимодального оператора абсолютного контроля каждой составляющей цепи перевозки. Это означает не только эффективное использование транспорта и иных мощностей отдельных перевозчиков (network), но и создание регулируемой системы управления перевозкой (framework), которая бы смогла обеспечить оператору свободу при планировании и управлении всем процессом перевозки, а также осуществлять взаимодействие перевозчиков, вовлеченных в данный процесс. Таким образом, главными критериями мультимодальной перевозки являются качество предоставляемых услуг по перевозке грузов, их успешность и контролируемость мультимодальным оператором. Основными задачами такой перевозки являются: избежание сбоев во всем перевозочном процессе, снижение стоимости перевозки и своевременность доставки грузов в пункт назначения.

Признаками интермодальной и мультимодальной перевозок являются: - присутствие оператора, осуществляющего перевозку от начального до конечного пункта пути следования; - единый сквозной тариф за перевозку; - единый транспортный документ; - единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Интермодальная перевозка предполагает следующие принципиальные положения:

Единообразный коммерческо-правовой режим, который предусматривает упрощение и совершенствование законодательной базы и документального оформления транспортировки грузов. В частности, этот принцип интермодальных перевозок подразумевает:

совершенствование правил перевозок грузов (например, в контейнерах) на всех видах транспорта с целью повышения уровня их согласованности и синхронности работы в соответствии с выбранными критериями эффективности функционирования транспортной системы в целом; упрощение таможенных процедур;

разработку и внедрение унифицированных перевозочных документов для внутригосударственного транспорта;

использование стандартных коммерческих и перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке.

Перечисленные виды перевозок несомненно обладают схожими признаками и зачастую употребляются как синонимы, однако для цели установления единообразия в правовом регулировании данного рода общественных отношений необходимо сделать выбор в пользу наиболее предпочтительного термина для обозначения рассматриваемого вида перевозки.

Следует согласиться с мнением А.С. Романовой: термин «мультимодальная перевозка» является предпочтительным к применению на международном и национальном уровнях по следующим причинам.

Комбинированная перевозка «не отражает сути перевозки, поскольку оперирует в основном понятием «груз». Смешанная перевозка делает акцент на транспорт - количество его используемых видов, не позволяя установить, что понимается под «смешанностью».

Как пишет И.В. Гетьман-Павлова, смешанная перевозка представляет собой последовательное использование двух и более видов транспорта в международном грузовом или пассажирском сообщении. По мнению В.Н. Гречухи, международная смешанная перевозка - это транспортировка не одним видом транспорта, связанная с пересечением границы. Наиболее широко в ней представлен автомобильный, морской и железнодорожный транспорт. Каждый вид транспорта обладает особенностями, которые необходимо учитывать при смешанных перевозках.

Отличие международной смешанной перевозки от внутренней заключается в пересечении границы, что приводит к необходимости подготовки дополнительного комплекта документов для выполнения административных формальностей на приграничных пунктах. Международные смешанные перевозки осуществляются по единому транспортному документу, именуемому документом смешанной перевозки. Термин «интермодальная перевозка» является пространным, отражающим в большей степени явление общественной жизни, не способным определить рассматриваемую перевозку как явление правовое.

Понятие «мультимодальная перевозка» успешно применяется за рубежом и представляется универсальным, являясь удобным для целей перевода. Особенностью мультимодальных перевозок является то, что «смешанное сообщение учитывает прежде всего требования груза, а не вида транспорта и обеспечивает интегративный транспортный процесс между отправителем и получателем».

«Интермодальная перевозка» представляет собой систему доставки грузов в международном сообщении (с использованием международных транспортных коридоров) по единому перевозочному документу и с передачей груза с одного вида транспорта на другой в единой грузовой единице. Основным элементом такой перевозки выступает интермодальная грузовая единица, допускающая таможенное пломбирование на основе международных требований, исключающих доступ к грузу без срыва пломбы. Иными словами, определяющим здесь является особый характер перевозочных средств, т.е. акцент делается также на способы размещения (организации) груза на транспортном средстве, что характерно одновременно и для комбинированной перевозки груза. По мнению А.С. Скаридова, понятие интермодальной перевозки должно быть сформулировано следующим образом: «Под интермодальной перевозкой следует понимать доставку грузов или пассажиров более чем одним видом транспорта за одну транспортную операцию, оформленную соответствующим единым договором перевозки».

Главным достоинством такого способа доставки является максимальное использование преимуществ различных средств перевозки, а также предоставление оператором дополнительных услуг, связанных с оформлением перевозочных формальностей, таких как оформление грузовых накладных, внутрипортовое экспедирование, прием, обработка, перевалка, складирование и хранение грузов в течение всей перевозки.

В юридической литературе справедливо подчеркивалось: главной особенностью мультимодальной перевозки является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки (так называемый оператор смешанной перевозки грузов) и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, значит, оно - не оператор смешанной перевозки, а экспедитор.

В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится, за исключением некоторых случаев, когда налицо вина экспедитора, на каждого конкретного исполнителя договора перевозки.

Мультимодальная перевозка дает возможность заказчику или отправителю контактировать непосредственно с мультимодальным оператором по поводу перевозки груза, а не с каждым отдельным перевозчиком напрямую, что, безусловно, является оптимально удобным и экономичным.

Так как элементами транспортной цепи выступают представители разнообразных видов транспорта, то для качественной работы необходима их кооперация. Для того чтобы организовать бесперебойную и быструю работу системы, осуществляющей мультимодальные перевозки, нужна хорошо развитая транспортная инфраструктура, главным элементом которой является система терминалов. В настоящее время количество терминалов, как государственных, так и частных, увеличивается.

Например, в Западной Европе существует Европейская система терминалов, включающая в себя интерконтейнерную сеть и объединяющая различные виды транспорта нескольких стран. В 1979 г. в рамках ЕЭК ООН была создана Рабочая группа экспертов, деятельность которых связана с решением экономических, технических, административных и правовых вопросов, возникающих в процессе осуществления мультимодальных перевозок.

Как и любой рынок, рынок мультимодальных перевозок имеет две стороны: спрос и предложение. В настоящее время существует несколько направлений такой деятельности:

изучение национальной транспортной политики в области смешанных перевозок;

разработка международных правовых документов;

исследование тенденций спроса грузоотправителей на смешанные перевозки;

решение вопросов по изменению габарита и весовой массы грузовых единиц и о последствиях организации смешанных перевозок.

Со стороны предложения в мультимодальных перевозках на основе железнодорожного транспорта выделяются две основные формы. Первая форма - перевозка «пиггибэк». Это мультимодальная перевозка съемных кузовов, перевозка автоприцепов с грузами автомобильным и железнодорожным транспортом.

В Западной Европе большинство компаний, осуществляющих перевозки «пиггибэк», учреждаются автомобильными компаниями. Доля железнодорожных компаний в акционерном капитале таких фирм ограничена. Транспорт «пиггибэк» обслуживает главным образом автомобильные компании, особенно заинтересованные в предоставлении услуг «от терминала до терминала», поскольку они отвечают за начальные и конечные плечи маршрута (например, грузоотправитель - терминал и терминал - грузополучатель).

Другая сторона рынка - спрос, который формируют потребители мультимодального транспорта. Большинство потребителей перевозок «пиггибэк» составляют автомобильные компании и экспедиторы. Этот вид перевозок начали автомобильные компании, объединяясь друг с другом и с экспедорами для того, чтобы удовлетворить спрос грузоотправителей, возрастающий вследствие увеличивающейся конкуренции, и качественно, и количественно.

Пиггибэкинг подразумевает сотрудничество многих организаций в одном и том же секторе экспортной деятельности, когда крупные и широко известные компании рассматривают небольшие фирмы в качестве участников зарубежных каналов распределения.

В данном случае преимуществом для малого бизнеса является возможность использовать имя и опыт крупных компаний, предоставляющих своим партнерам определенный ряд маркетинговых и логистических услуг.

Пиггибэкинг - это ситуация, когда фирмы, занимающие одну нишу в бизнесе, с помощью взаимодействия обеспечивают рациональное распределение услуг. Вторая форма - контейнерные перевозки. Это вид мультимодальных перевозок. В целом для перевозок в контейнерах могут использоваться 25 все виды транспорта (морской, автомобильный, железнодорожный и даже воздушный), но основной поток (до 90%) международных контейнерных перевозок, по данным таможенной статистики РФ, обслуживается главным образом морским транспортом. В последнее время также проявляется рост интереса клиентов к железнодорожным перевозкам контейнеров.

1.2 Современное состояние и перспективы развития мультимодальных перевозок

На сегодняшний день лицо современной экономики развитых стран стали определять транснациональные корпорации. Таким образом, процессы концентрации производства, зародившиеся еще в XVIII века, в основном завершились к концу XX - началу XXI века.

Возникновение интермодальной технологии перевозок грузов относится к середине XX века, когда в некоторых странах Европы и США стали перевозить грузы в виде укрупненных грузовых единиц (УГЕ) на автотрейлерах, устанавливаемых, в свою очередь, на железнодорожных платформах. Автотрейлер представляет собой полуприцеп без передних колес (но с опорным катком), который при движении по шоссе присоединяется к автотягачу.

Одновременно стал применяться для этих целей прицепной автофургон с передними и задними колесами. Но самыми распространенными УГЕ вскоре стали контейнеры. В настоящее время при интермодальных перевозках в качестве УГЕ используются контейнеры, съемные кузова автомобилей, ролл-трейлеры. Наряду с этим в роли УГЕ часто выступают железнодорожные вагоны (в паромном сообщении), а также лихтеры (в лихтеровозной системе).

Трехполюсный характер мировой экономики и торговли все яснее стал проявляться после развала СССР: это Северная Америка, Западная Европа и Тихоокеанский регион. На взаимный товарообмен между наиболее развитыми странами приходится около 60% всей стоимости товарооборота международной торговли, кроме того, порядка 70% экспорта развивающихся стран направляется в индустриальные страны.

Такие промышленно развитые страны, как США, Германия и Япония, стали центрами притяжения международной торговли. Увеличивается влияние новых индустриальных стран: Южной Кореи, Китая, Индии, Тайваня, Сингапура, Индонезии, государств Латинской Америки. Следовательно, возрастает значение транспортных коридоров, связывающих американский, европейский и азиатско-тихоокеанский регионы. При таких обстоятельствах невозможно переоценить смешанные перевозки как способ организации международных грузовых перевозок. Перевозкой груза в смешанном сообщении называются перемещения, в которых принимают участие не менее двух видов транспорта, причем подтверждением факта заключения договора перевозки и его содержания является единый транспортный документ. Оплата перевозки производится по единой сквозной тарифной сетке, и ответственность за всю транспортировку груза перед грузовладельцем чаще всего несет одно лицо.

Такое лицо называется оператором мультимодальной перевозки, поскольку такого рода перевозки называются еще мультимодальными. Терминология, которой пользуются в сфере транспортной деятельности, довольно запутанная и нуждается в стандартизации.

Достаточно ясно, что модальной перевозкой называется перевозка, при которой управление перемещением грузовых мест из одного пункта в другой осуществляется из единого диспетчерского центра, что и дает фактическое основание предполагать возможность ответственности только одного лица за всю перевозку. Ведь груз фактически может перемещаться на подвижном составе различных видов транспорта как последовательно, так и параллельно, а также и в комбинации этих приемов. Модальной перевозке противопоставляется сегментированная, или раздельная, перевозка, при которой ответственность за осуществление перевозки несет фактический перевозчик.

Нет необходимости доказывать удобство для грузовладельца именно модальных перевозок, поскольку договор перевозки превращается для него в простой двухсторонний контракт с оператором модальной перевозки. Значительное развитие мультимодальные перевозки получили в связи с контейнерной революцией 50-60-х гг. ХХ века.

Особенно бурное развитие мультимодальных перевозок во второй половине 90-х гг. ХХ века многие авторы объясняют чисто юридическими по своей природе причинами, а именно принятием Международной торговой палатой новой редакции Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов 01.01.1993, ст. 26 которых предусматривает транспортные документы при смешанных перевозках в качестве основания для платежа по аккредитиву.

Дело в том, что в предыдущей редакции не было упоминания о транспортном документе, оформляющем смешанную перевозку грузов, и банки отказывались признавать такие документы как основание для платежа по аккредитиву. Приведенный пример показывает, насколько правовое регулирование общественных отношений, в том числе международно-правовое, зависит от объективных потребностей действительной жизни, в частности, от потребностей коммерции. Заинтересованность международного сообщества в международном правовом урегулировании вопросов, связанных с международной транспортной деятельностью по предоставлению услуг смешанной перевозки грузов, обнаружилась в конце XIX века, когда была заключена Бернская международная конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК). В МГК была предусмотрена специальная форма накладной, которой можно было оформить смешанную перевозку груза.

Первая половина ХХ века была практически бесплодной для международной унификации норм, регулирующих смешанные перевозки грузов, если не считать Стокгольмскую конференцию Международной торговой палаты, состоявшуюся в 1927 г., на которой был поднят вопрос о необходимости такой унификации. Однако международная обстановка не способствовала решению вопросов, связанных с международно-правовым регулированием смешанных перевозок груза.

В 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках, так называемые Токийские правила. Идеи, содержащиеся в Токийских правилах, легли в основу проформ транспортных документов, разработанных для оформления смешанных грузовых перевозок такими международными организациями, как Международная федерация экспедиторских ассоциаций, (ФИАТА) (англ. International Federation of Freight Forwarders Associations, FIATA), Балтийский и международный морской совет (БИМКО) (англ. Baltic and International Maritime Council). Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) (англ. International Air Transport Association, IATA) разработала нейтральную авианакладную, в которой оговаривается возможность ее применения на наземных участках смешанного сообщения.

В 1973 г. Международная торговая палата разработала международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку, которые также базируются на Токийских правилах. Затем 24 мая 1980 г. в Женеве была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, не вступившая до сих пор в силу, поскольку недостаточное количество стран высказались за ее вступление в силу путем ратификации, принятия, утверждения или присоединения. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая, как известно, представляет в основном интересы развивающихся стран, неудовлетворенная затяжкой введения в действие Конвенции, предприняла усилия по доработке правил, относящихся к документам на смешанную перевозку, в результате чего в 1991 г. появился проект, одобренный затем Международной торговой палатой. Новые Правила вступили в действие с 9 1 января 1992 г., а с 1995 г. действует последняя известная редакция таковых Правил (Правила ЮНКТАД/МТП - (UNCTAD/ICC Rules 95)).

Эти Правила весьма популярны как среди частных лиц, которые используют их в заключаемых между собой контрактах, так и широко используются при создании внутренних национальных правовых норм, регулирующих перевозки грузов в смешанном сообщении. Правила ЮНКТАД/МТП - подлежат применению, только если стороны договора международной смешанной перевозки груза упомянут их как нормы, которым они подчиняются при исполнении договора. Наиболее интересной идеей, заложенной еще в Токийских правилах, является определение правового статуса субъекта, отвечающего за исполнение обязанности по оказанию такой специфической услуги, как смешанная перевозка грузов - оператора смешанной перевозки (ОСП) (англ. combined transport operator, CTO).

Выработалась даже классификация, или типизация, оператора смешанной перевозки:

) ОСП, эксплуатирующие морские суда;

) ОСП, не эксплуатирующие морские суда;

) ОСП, не эксплуатирующие вообще никакие транспортные средства. ОСП, эксплуатирующие морские суда (Vessel operator, VO), - наиболее распространенный тип ОСП. В эту группу входят как судоходные компании, не владеющие транспортными средствами иных видов транспорта, так и компании, которые владеют подвижным составом и водного, и воздушного, и автомобильного транспорта, а также транспортными терминалами и контейнерным парком.

Наиболее надежными считаются ОСП последнего типа, например, Мерск-Силенд (Maersk Sea Land). ОСП, не эксплуатирующие морские суда (Not vessel combined transport operator, NV CTO), - это обычные публичные перевозчики, которые оперируют средствами железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта. ОСП, не эксплуатирующие какие-либо транспортные средства, - это классические экспедиторы, ориентированные на предоставление услуг ОСП. Перевозкой груза в смешанном сообщении считают ту, в которой доставку грузов от отправителя до получателя осуществляют, по крайней мере, два вида транспорта, когда она осуществляется на всем маршруте под ответственностью только одного перевозчика по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. В ст. 788 ГК РФ такая перевозка определяется термином «прямое смешанное сообщение».

За рубежом они получили название «комбинированные» (от англ. to combine - смешивать) или «мультимодальные» (от словосочетания multimodal, где multi - много, modal - вид, форма), в отличие от перевозок, осуществ - 10 ляемых одним видом транспорта (singl-modal, unimodal - перевозки в прямом сообщении (железнодорожным, водным транспортом)).

1.3 Особенности мультимодальных перевозок участниками внешнеэкономической деятельности

В практике внешнеторговой деятельности мультимодальными называются перевозки с использованием нескольких видов транспорта, выполняемые под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке.

Такой формой доставки охвачено свыше 1/3 внешнеторговых грузов. В современных условиях транспортного рынка оператор мультимодальной перевозки выступает по договору в качестве перевозчика, он заключает соглашения с фактическими перевозчиками и рассчитывается с ними за выполненную работу.

Он несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования - в отличие от традиционного экспедитора, который несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если они произошли по его вине. Оператор мультимодальной перевозки может принять груз от отправителя на его складе, на контейнерном терминале в морском, речном или «сухом «порту либо на причале порта погрузки. В свою очередь груз может передаваться получателю на его складе, на контейнерном терминале, на причале в порту назначения.

Варианты доставки определяют расходы перевозчика, период его ответственности за груз и ставку провозной платы. Доставка по договору мультимодальной перевозки должна быть предусмотрена уже при заключении договора купли-продажи.

В договоре обусловливают условия поставки: СИФ, франко, ФОБ, ФОР. СИФ (cost, insurance and freight) означает, что продавец за свой счет фрахтует судно, оплачивает стоимость фрахта, таможенные расходы, страховку и берет на себя риск гибели или порчи товара до момента пересечения грузом линии борта судна.

Если обязанности по доставке товара принимает на себя продавец, то вместо базовых условий СИФ применяются условия CПТ (Саrriage Paid To) или CИП - «фрахт / провоз оплачен до поименованного пункта назначения». По условию ФОБ (free on board) продавец оплачивает все расходы до момента доставки товара на борт судна, а покупатель фрахтует судно, страхует груз и несет риск его гибели или повреждения. Если же транспортировка возложена на покупателя, то вместо условий ФОБ применяется условие ФCA (Free 56 to Carrier) - «свободно у перевозчика в поименованном пункте отравления». В качестве операторов мультимодальных перевозок (ОМП) могут выступать сами транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или специализированные экспедиторские фирмы.

Лишь немногие фирмы выполняют мультимодальные перевозки самостоятельно, через свои дочерние компании и филиалы, чаще всего они действуют на основе договора с другими специализированными компаниями: транспортными предприятиями, компаниями - владельцами или арендаторами портовых и железнодорожных терминалов, портовыми и складскими фирмами, обеспечивающими таможенную очистку, хранение груза и его подработку (ремонт и замену тары, маркировку, упаковку, комплектование отправок).

Преимуществом экспедиторских фирм при организации мультимодальных перевозок является то, что они действуют на большом количестве направлений, у них шире набор логистических операций, они имеют широкую сеть агентов в транспортных узлах и грузообразующих центрах. Доставка грузов по единому транспортному документу мультимодальной перевозки создает ряд преимуществ для грузоотправителя, поскольку он имеет дело только с оператором мультимодальных перевозок. Дополнительные преимущества для участников перевозок - клиента и ОМП - создают так называемые терминальные системы мультимодальных перевозок, которые предусматривают доставку грузов из пункта отправления в пункт назначения магистрально-фидерными линиями с использованием опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Мелкие партии груза непосредственно со склада отправления доставляются на опорный терминал фидерными транспортными средствами (автотранспортом, небольшими речными судами и т.д.).

В опорных терминалах производится формирование крупных партий груза. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта. На опорном терминале назначения грузы сортируются и доставляются на склад получателя фидерными транспортными средствами. Магистрально-фидерные перевозки с высокой эффективностью осуществляются в США и Западной Европе. В США имеется более 40 транспортных коридоров из основных экономических районов страны к морским и речным портам. По этим коридорам курсируют двухъярусные 57 контейнерные поезда, обеспечивающие каждый транспортировку до 500 контейнеров в 20-футовом исчислении (20 т). В Западной Европе действует около 30 железнодорожных коридоров, соединяющих крупные грузообразующие центры с основными морскими портами.

В роли операторов терминальных систем все чаще выступают крупнейшие линейные компании-перевозчики, например, «American President Lines», «Sea Land» (CША), «Maersk» (Дания), создавшие многоотраслевые транспортные объединения. Условия мультимодальной перевозки и ответственности сторон предусматриваются договором мультимодальной перевозки. Типовой образец договора мультимодальной перевозки (коносамента) разработан в 1970 г. Международной Федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).

В 1977 г. Международной торговой палатой утверждена типовая проформа документа мультимодальной перевозкиКОМБИДОК. Ряд крупных операторов мультимодальных перевозок использует собственные проформы на основе коносамента морской перевозки. Большинство банков мира принимают мультимодальный коносамент в качестве товарно-распорядительного документа. Коносамент ФИАТА может использоваться не только при мультимодальных перевозках, но и для перевозок грузов одним видом транспорта.

Оператор мультимодальных перевозок обязуется осуществить сквозную перевозку груза от места, где товары были приняты под ответственность, до места доставки и несет ответственность за поступки и упущения своих работников, агентов и других лиц, вовлеченных им в перевозки, если не будет доказано, что ущерб нанесен действиями клиента или другого лица, выступающего от его имени, либо перевозчика в части управления судном. Клиент обязан возместить экспедитору все потери, ущерб и расходы, возникшие по его вине. Им также оплачиваются все сборы, налоги и пошлины с груза.

Большое значение для развития мультимодальных перевозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением специальной книжки TIR CARNET. К данной конвенции присоединилось почти 50 государств, в том числе и Россия. Конвенция распространяется на все мультимодальные перевозки с участием автомобильного транспорта. Грузы должны перевозиться в транспортных средствах и контейнерах, отвечающих требованиям Конвенции, и сопровождаться признанными всеми участниками Конвенции книжками TIR CORNET, которые выдаются в государстве отправления. Меры таможенного контроля, принятые в государстве отправления, признаются достаточными в странах транзита и назначения. Организация мультимодальной перевозки внешнеторговых грузов начинается с получения коммерческого предложения грузоотправителя с указанием объемов и сроков отправок, среднего размера партий, количества отправок в месяц, пунктов отправления и назначения и включает в себя следующие этапы.

. Формирование вариантов доставки груза. Они различаются по маршруту, технологии перевозки и перевалки, видам транспорта. По каждой мультимодальной перевозке рассматриваются все возможные варианты транспортировки и перевалки, особенности технологии, организации и коммерческих условий доставки груза.

. Выбор перевозчиков на магистральных и фидерных линиях мультимодальной доставки. Для выбора используется информация линейных агентов фирмы, специальных изданий, буклетов, отчетов и т.д. По каждой компании определяются порты перевалки и такие параметры, как регулярность и время следования подвижного состава, расходы в портах и т.д.

. Калькуляция сквозной ставки тарифа. По каждой схеме определяется сумма расходов на магистральных и фидерных линиях мультимодальной перевозки с учетом действующих тарифов.

Тарифы морских портов Российской Федерации на погрузо-разгрузочные работы и хранение грузов утверждены министерством экономики РФ. Они указаны в долларах США, оплата в российской валюте производится по курсу ЦБ РФ. Ставки за экспедиторское обслуживание утверждаются приказом начальника порта. Ряд работ и услуг не включен в тарифную ставку и оплачивается отдельно: взвешивание, крепление, сортировка, досмотр, зачистка и мойка грузов, перевозка грузов из одного района в другой район порта. При перевозке грузов железнодорожным транспортом применяется внутренний или международный тариф. Внутренний тариф определяется на основе прейскуранта МПС РФ 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки». При перевозках внешнеторговых грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ), по которому работают генеральные фрахтовые агенты МПС (Трансрейл, Транссиб, Евросиб и др.).

На автомобильном транспорте в последнее время каждое предприятие устанавливает собственные тарифы и договорные ставки за перевозку грузов, которые учитывают затраты предприятия и заданный уровень рентабельности. По тому же принципу договорных фрахтовых ставок оплачиваются услуги перевозок внутренним водным транспортом.

. Обоснование рекомендаций клиенту по выбору оптимального варианта доставки груза. По всем вариантам мультимодальной перевозки ОМП предоставляет клиенту калькуляцию сквозной ставки, а также оценку качества транспортных услуг по каждому варианту доставки. На основе полного анализа оператор делает обоснованный вывод об оптимальном варианте доставки.

. Организация и контроль мультимодальной перевозки. По условиям договора ОМП принимает на себя: заказ подвижного состава; прием груза; перетарку, погрузку и документальное оформление; таможенное оформление грузов; страхование; информирование клиента о движении груза. Эффективность работы экспедиторов мультимодальных перевозок в России во многом зависит от того, насколько грамотно и последовательно они будут следовать современным логистическим принципам и направлениям работы по расширению спектра услуг, созданию собственной производственной базы доставки грузов, внедрению технологий по системе just-in-time, гарантии сохранности грузов, стимулирующей роли тарифов на мультимодальную перевозку, изучению рынка товаров и услуг.

Транспортно-экспедиторская деятельность играет существенную роль как в обеспечении любой внутрихозяйственной национальной экономики, так и во внешнеэкономической деятельности (ВЭД) хозяйствующих субъектов. Международное транспортное экспедирование отвечает за организацию и сопутствующее обеспечение перемещения материальных потоков по всему миру. Экспедиторский бизнес связывает внешнюю торговлю товарами и международный транспорт, доказывая обеим сторонам необходимость своего деятельного участия.

Более 90% объемов международного товарооборота проходит через руки экспедиторских и аналогичных по названию, но равнозначных по функциям компаний. Причем в каждой такой процедуре международной доставки каждой партии груза принимает участие не менее трех профессиональных организаторов доставки - различного рода транспортных посредников. В России, правда, международным экспедированием охвачено чуть менее 70% объема внешнеторговых товаропотоков, зато число посредников в цепях поставок значительно более трех, в чем и проявляется одна из особенностей российской специфики международного транспортного экспедирования.

Во всем мире на транспортных экспедиторов возложены десятки различных функций, которые востребованы поставщиками и потребителями товаров и услуг. Формально это посредническая деятельность профессиональных сообществ на рынке транспортных услуг. Иногда говорят, что экспедирование - это аутсорсинг. Продавцы и покупатели товаров не хотят заниматься доставкой товаров, а перевозчики и предприятия транспортной инфраструктуры (порты, аэропорты, терминалы и пр.) имеют проблемы с распространением и продажей своих услуг.

В последние годы понятие «экспедиторские услуги» подменяется термином «логистические услуги». Российское законодательство не знает и не определяет такого понятия. Оно было разъяснено на уровне двух международных организаций. Официальное описание понятия «экспедиторские и логистические услуги» принято 29 октября 2004 года ФИАТА (Международной федерацией экспедиторских ассоциаций) и КЛЕКАТ (Европейской ассоциацией по оказанию экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг).

Экспедиторские и логистические услуги означают любого вида услуги, относящиеся к перевозке (одним или несколькими видами транспорта), консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу, завозу товаров, равным образом как и вспомогательные, и консультативные услуги, связанные с предоставлением вышеперечисленных услуг, включая (но не ограничивая) услуги, касающиеся таможенных и налоговых дел, декларирования товаров, обеспечения страхования товаров, производства платежных операций с товарами и сбора относящихся к ним документов. Экспедиторские услуги включают в себя также логистические услуги с их современными и коммуникационными технологиями, связанными с перевозкой, обработкой или хранением товаров, и фактически полностью охватывают всю систему управления перемещением товаров. Перечисленные услуги могут изменяться в целях удовлетворения требований их более гибкого применения.

Тем не менее мировым сообществом в первую очередь признаются услуги, связанные с организацией перемещения грузопотоков (товаропотоков). Эти услуги дополняют и расширяют услуги перевозочные (транспортные). Набор экспедиторских услуг весьма широк и включает в себя более сотни наименований - от простого консультирования сторон международного договора купли-продажи товара до физического сопровождения груза от места отправления до места его назначения.

На международном рынке существуют две принципиальные группы экспедиторов, различаемые по видам деятельности. Одни являются простыми посредниками и только организуют доставку груза, не принимая груз в свое ведение и не работая с грузом. Другие экспедиторы не только организуют перевозки грузов, но и активно работают с грузами: принимают грузы в свое ведение, затаривают, упаковывают и замаркировывают их, хранят грузы, грузят и выгружают и пр. Однако действующее на настоящее время российское законодательство нивелирует такое принципиальное различие. И те, и другие указанные выше профессиональные участники рынка вспомогательных транспортных услуг именуются в Законе экспедиторами без какой-либо степени детализации.

Однако экспедиторы-посредники (экспедиторы, которые только организуют перевозки грузов) и экспедиторы, которые работают с грузами, различаются не только по функциям и спектру оказываемых услуг. Главное отличие, вернее, отсутствие отличия, состоит в том, что и те и другие несут перед клиентом одинаковую по содержанию и размеру ответственность за груз. Ответственность одна и та же - и для организатора, который никогда не видел груза клиента, и для экспедитора, действительно работавшего с грузом клиента. Такой подход, зафиксированный в российском праве, ни в коей мере не устраивает первую группу экспедиторов - организаторов перевозки и простых посредников.

Здесь речь идет о российских экспедиторах, которые вступают в договорные отношения со своими клиентами по нормам российского права, - в законодательстве зарубежных стран существуют различные, в том числе и противоположные, подходы к определению ответственности экспедиторов различных разновидностей деятельности. Обязательно надо сделать акцент на следующее: императивного международного транспортно-экспедиторского права в мире не существует. Это означает, что нет международных транспортно-экспедиторских конвенций. Независимо от того, оказываются ли международные транспортно-экспедиторские услуги, то есть услуги, связанные с организацией международных перевозок грузов, или транспортно-экспедиторские услуги сопровождают внутренние перевозки, договор перевозки подчиняется только применимым нормам национального права. При этом, однако, стороны договора международного экспедирования обладают правом выбора национального права, которое будет регулировать отношения сторон по договору.

Если в российском праве различий в ответственности между посредническими и реальными действиями экспедиторов нет, то естественно, что отечественные экспедиторы-посредники и экспедиторы-организаторы не хотят нести полную ответственность за груз, предусмотренную российским законодательством. Они хотят нести ответственность только как посредники, то есть только за надлежащее исполнение функций организаторов перевозки.

Все это привело к тому, что важнейшей квалификационной характеристикой экспедиторского договора и соответствующей ему ответственности становится экспедиторский документ. Вернее, наличие или отсутствие такового в качестве доказательной базы заключения и исполнения экспедиторского договора между клиентом и экспедитором. Если экспедитор выдал клиенту какой-либо официальный экспедиторский документ, то экспедитор несет ответственность по договору по экспедиторскому праву. Если такой документ выдан не был, то не был заключен и экспедиторский договор, а имела место та или иная форма посредничества, предусмотренная гражданским законодательством (поручение, комиссия, агентирование). Поэтому значение и содержание экспедиторских документов выходит на первый план.

Если существует транспортно-экспедиторская деятельность (на международном или национальном уровне), то существуют договорные отношения между экспедитором и клиентом. Наличие договора предполагает, как правило, его понятное сторонам письменное оформление. Но сам договор в произвольной форме не всегда позволяет определить специфику тех услуг и работ, которые экспедитор должен исполнить в соответствии с договором. И если полностью унифицировать структуру и содержание договора транспортного экспедирования невозможно <16>, то реально документально оформить заказ клиентом и выполнение экспедитором некоторых работ и услуг. Именно решением этих проблем занимается, среди прочих, ФИАТА.

Документы ФИАТА, связанные с процедурами осуществления и оформления транспортно-экспедиторской деятельности, во всем мире принято называть экспедиторскими документами ФИАТА. При этом не все из документов, которые будут перечислены ниже, непосредственно связаны с договорным обеспечением отношений по транспортному экспедированию, то есть с оказанием транспортно-экспедиторских услуг. Некоторые документы носят вспомогательный характер, некоторые документы играют роль транспортных и грузовых сертификатов, отдельные документы ФИАТА являются, по сути, документами транспортными, перевозочными.

Целью разработки, создания и внедрения в практику документов ФИАТА является унификация не только процедур перемещения товарных и транспортных средств, но и унификация, и стандартизация документарных процессов и операций для международной торговли товарами и услугами. Идеология формирования документов ФИАТА была основана на том, что перемещение товаров, а также соответствующих им товаросопроводительных и товарораспорядительных документов не является самоцелью товародвижения и сферой деятельности только транспортной отрасли.

Транспортные документы в современной мировой экономике и международной торговле выполняют множество важнейших прямых и косвенных функций. Поэтому разработка документов ФИАТА была обусловлена как минимум тремя основными группами факторов.

Первая группа факторов определена ролью, местом и значением транспортного экспедитора в системе международной и внутренней торговли. Архитектор и организатор перевозки - транспортный экспедитор находится в центре организационных, экономических, технологических и правовых отношений целого ряда субъектов сферы производства и распределения товаров и услуг. В далеко не полный перечень тех, с кем взаимодействует транспортный экспедитор, входят: продавцы и покупатели товаров, грузоотправители и грузополучатели, перевозчики и судовладельцы, собственники и арендаторы подвижного состава и транспортного оборудования (например, контейнеров), предприятия транспортной инфраструктуры (морские и речные порты, железнодорожные станции, автомобильные станции, аэропорты), складские комплексы и терминалы различного назначения, страховые компании, операторы экспресс-доставки грузов и почты, таможенные органы, иные органы государственной и правительственной власти, коллеги по экспедиторскому цеху, агенты и фрахтовые агенты перевозчиков и пр. Со всеми из них и многими другими экспедиторы взаимодействуют на всевозможных этапах исполнения своих функций в рамках различных договорных отношений с различными субъектами рынка.

Вторая группа факторов, определяющих необходимость существования документов ФИАТА, вытекает из большого разнообразия функций, которые исполняет транспортный экспедитор в рамках договорных отношений с теми заказчиками услуг и работ, которые были поименованы выше. С каждым из вышеперечисленных субъектов рынка экспедитор вступает в свои специфические договорные отношения. Однако персонифицированные наборы услуг в интересах клиентов заставляют экспедитора выступать в различных ипостасях, а вернее, исполнять сложные наборы комбинаций из различных работ и услуг. Только для примера можно указать, что экспедитор может быть простым посредником, может быть консалтером, архитектором и организатором перевозок в международных и внутренних сообщениях, перевозчиком (фактическим и договорным), интермодальным (мультимодальным) оператором, хранителем (коммерческим и таможенным), стивидором, арендодателем и арендатором транспортных средств и транспортного оборудования, таможенным брокеров и др. Каждая функция реализуется в своей системе договорных отношений и, следовательно, должна быть подтверждена соответствующим документом, желательно понятным и стандартным. Принимая груз от клиента, экспедитор должен выписать соответствующий документ, в статусе договорного перевозчика обязан оформить перевозочный документ, в статусе хранителя - складской документ, при работе с опасными грузами - документы, принятые для этой категории грузов, и пр. В этом направлении, в частности, и ведется работа ФИАТА по документарному обеспечению деятельности экспедиторов.

И наконец, унифицированные экспедиторские документы необходимы тем органам и структурам, которые, как было указано выше, не имеют прямого и непосредственного отношения ни к транспорту, ни к экспедированию. Это так называемое использование документов третьей стороной. Например, банки используют в своей работе перевозочные и экспедиторские документы в качестве подтверждения исполнения экспортерами своих обязательств по договорам купли-продажи товаров. Экспедиторские документы таможенные органы требуют для процедур оформления товаров при их вывозе или ввозе с территорий соответствующих стран. Налоговые органы для подтверждения экспорта транспортных и транспортно-экспедиторских услуг запрашивают в том числе и экспедиторские документы. Государственные контрольные органы могут требовать экспедиторские документы при исполнении ими надзорных и иных функций. Поэтому применение документов ФИАТА выходит за сферу сугубо транспортной отрасли.

Все это предопределило создание международных транспортно-экспедиторских документов Международной федерацией экспедиторских ассоциаций. Широкий спектр использования экспедиторских документов заставил включиться в эту работу другие авторитетные международные правительственные и неправительственные организации - Международную торговую палату (МТП), в том числе ее Комиссию по банковской технике и практике, Конференцию ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА) и другие. Все они и некоторые другие международные институты приложили усилия к выработке определенных документов ФИАТА, а также правил и процедур их оформления и применения.

Документы ФИАТА имеют строгую бланкетную форму, каждая из которых имеет определенный набор и количество граф (боксов), в каждой из которых должна быть указана вполне конкретная информация. Каждый документ ФИАТА имеет свой оригинальный индивидуальный цвет. Какой-либо отход от форм документов ФИАТА не допускается, а вернее, делает их недействительными с позиций тех функций, которые им предписаны или вменяются. Для каждого из документов Международная федерация экспедиторских ассоциаций разработала методические указания по их заполнению с указанием того, кто заполняет какие части соответствующих форм. Действие документов регулируется соответствующими для каждого из них типовыми условиями. Можно утверждать, что документы ФИАТА представляют собой унифицированные проформы экспедиторских документов. Названия граф документов обозначены на английском языке.

Такой подход дает возможность использовать документы ФИАТА в различных сферах деятельности, так как ограничены возможности внесения в бланки документов информации, не имеющей прямого отношения к специфике договорных отношений, подтвержденных конкретным документом. Документы едины по своему содержанию. Особенностью документов является возможность внесения в них информации в цифровом формате. Это предполагает передачу и обработку документов по международным системам электронного обмена информацией. Один документ - Поручение экспедитору ФИАТА (FFI) и вовсе предусматривает уникальные идентификационные цифровые коды для своих граф (боксов).

Правовая основа документов ФИАТА определяется формальной системой договорных отношений между клиентом и экспедитором. Каждый документ является подтверждением заключения договора в отношении тех функций экспедитора, которые удостоверяет конкретный документ ФИАТА. Они являются универсальными инструментами транспортно-экспедиторской деятельности. На сегодняшний день документами ФИАТА формализовано не все множество вариантов договорных отношений экспедиторов с клиентами. Однако работа в этом направлении продолжается.

Документы ФИАТА играют также особую правовую роль в правовом регулировании договора международного транспортного экспедирования в нашей стране. Речь идет об ограничении ответственности экспедитора, если он оказывает услуги, связанные с перевозками грузов в международном сообщении.

В широком значении документы ФИАТА призваны ликвидировать препятствия на пути движения товаров международной торговли. Перемещение товаров, подтвержденных документами ФИАТА, способствует упрощению процедур международной торговли, ликвидации технических барьеров и ограничений, сглаживанию различных правовых режимов и языковых неурядиц. В итоге все это должно способствовать повышению эффективности внешнеторговых сделок и созданию единообразных торговых правил и обычаев.

Общие принципы, заложенные при создании документов ФИАТА, можно сформулировать следующим образом:

разработаны стандартные унифицированные проформы документов, применяемых при реализации некоторых транспортно-экспедиторских договорных отношений;

существуют единые условия - международные и национальные, которые определяют применение документов;

документы принимаются и признаются международной банковской системой и международными платежными системами;

документы создают предпосылки формирования современных норм унифицированного международного экспедиторского права, которого пока в мире нет.

На сегодняшний день документарными продуктами ФИАТА в области транспортной и транспортно-экспедиторской деятельности являются:

- Поручение экспедитору ФИАТА (FIATA Forwarding Instructions - FFI). Документ разработан и введен в практику транспортно-экспедиторской деятельности в 1984 году;

- Экспедиторская расписка ФИАТА (FIATA Forwarders Certificate of Receipt - FCR). Начало действия документа - 1955 год;

Экспедиторский сертификат перевозки ФИАТА (FIATA Forwarders Certificate of Transport - FCT). Начало действия документа - 1959 год;

Декларация отправителя о перевозке опасных грузов ФИАТА (FIATA Shippers Declaration for the Transport of Dangerous Goods - SDT). Под таким названием существует два документа ФИАТА. Первый был разработан и внедрен в 1984 году. Его заменил усовершенствованный документ от 2005 года;

Складская расписка ФИАТА (FIATA Warehouse Receipt - FWR). Документ внедрен в практику транспортно-экспедиторской деятельности в 1975 году.

Интермодальное весовое свидетельство ФИАТА (FIATA Intermodal Weight Certif

Copyright © 2018 WorldReferat.ru All rights reserved.