Совершенствование организации ремонта колесных пар в Брестском вагонном депо

Тип:
Добавлен:

Введение

Одним из важнейших звеньев транспортной системы Республики Беларусь является железнодорожный транспорт, основные задачи которого состоят в полном удовлетворении народного хозяйства и населения в перевозках, увеличении пропускной и провозной способности железных дорог, значительном повышении скоростей движения поездов, повышении производительности труда, снижении себестоимости перевозок и уменьшении удельных капитальных вложений. От чёткой и слаженной работы железнодорожного транспорта во многом зависит эффективность работы промышленных и сельскохозяйственных предприятий. В связи с этим повышаются требования к исследованиям, проектированию, постройке и техническому содержанию вагонов.

Важная роль в выполнении поставленной задачи развития железнодорожного транспорта принадлежит вагонному хозяйству и в первую очередь вагоноремонтным предприятиям, призванным обеспечить постоянную работоспособность вагонного парка.

Одной из главных стратегических задач, стоящих перед вагонным хозяйством, является поддержание работоспособности парка грузовых вагонов за счет повышения качества их ремонта. Наряду с этим необходимо добиваться снижения эксплуатационных издержек на их содержание, так как затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание вагона на протяжении последней четверти срока его службы в три раза больше, чем в предыдущий период.

В настоящее время вагоноремонтные предприятия оснащаются высокопроизводительным оборудованием, поточно-комплексными линиями по ремонту вагонов, станками автоматами и полуавтоматами по ремонту и изготовлению деталей.

Производственный цикл вагоноремонтных предприятий характеризуется большим разнообразием достаточно сложных процессов, протекающих в различных организационных и технологических сочетаниях и формах. Сложность процесса усугубляется тем, что в нём участвует значительная номенклатура материалов, деталей и сборочных единиц, перемещающихся в разных направлениях, и часть из них − на большие расстояния. В связи с этим на вагоноремонтном предприятии предусматривается разветвленная система технологических и транспортных потоков для перемещения каждого изделия после разборки к месту ремонта, во время ремонта и при обработке с предыдущей операции на последующую, при перемещении к месту сборки и в процессе сборочных операций. Поэтому для повышения эффективности плановых ремонтов необходимо использовать в производстве новейшие научные разработки в области совершенствования технологии ремонта подвижного состава.

В дипломном проекте на основе анализа передового опыта ремонта ходовых частей грузовых вагонов, существующей организации ремонта, литературных источников разработан вариант совершенствования организации ремонта колесных пар в Брестском вагонном депо на основе применения комплекса средств механизации и автоматизации работ, позволяющих значительно улучшить качество ремонта вагонных колесных пар и обеспечить их устойчивую работу в условиях эксплуатации, улучшить условия и повысить производительность труда.

1. Вопросы организации и технологии ремонта грузовых вагонов в депо

.1 Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов в Республике Беларусь

По сложившейся терминологии (ГОСТ 18322-78) под системой технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов (СТОИРВ) понимается совокупность взаимосвязанных технических средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества вагонов. Потеря вагоном работоспособности и потребительских свойств в период эксплуатации - неотвратимый процесс, протекающий в зависимости от выполненного объёма работ, долговечности материалов, применённых в конструкции вагона, и достигнутого уровня сохранности вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ. Ни одна СТОИРВ, какой бы эффективной она ни была, не в состоянии полностью сохранить последствия износа, но призвана значительно сократить процесс физического износа вагона в течение нормативного срока службы.

В настоящее время в Республике Беларусь действует планово-предупредительная дифференцированная СТОИРВ, которая согласно приказу №15Н от 14.01.2003 г. предусматривает следующие виды технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов:

- техническое обслуживание (ТО) вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от состава или группы вагонов;

текущий ремонт (ТР-1) порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей их на ремонтные пути;

текущий ремонт (ТР-2) груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;

деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;

капитальный ремонт (КР) вагонов для восстановления их ресурса;

капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) для восстановления их ресурса и продления срока службы вагона.

Брестское вагонное депо специализируется на ремонте крытых вагонов. В виду отсутствия на Белорусской железной дороге базы для выполнения капитального ремонта, а также с позиции сохранности вагонного парка, обеспечения безопасности движения и экономии капитальных затрат, депо выполняет не только деповской, но и капитальный ремонт грузовых вагонов.

Сроки проведения плановых видов ремонта:

при достижении 110 тыс. км общего пробега, но не позднее чем через 2 года эксплуатации после производства деповского ремонта вагона;

при достижении 160 тыс. км общего пробега, но не позднее чем через 2 года эксплуатации после производства капитального ремонта;

- через 210 тыс. км общего пробега, но не позднее чем через 3 года эксплуатации после постройки и капитального ремонта с продлением нормативного срока службы.

Разрешается проследование до станции выгрузки груженых вагонов с пробегом, превысившим в пути следования установленный межремонтный норматив, но не более чем на 10 тыс. км.

Работники ПТО вагонных депо для определения сроков плановых видов ремонта руководствуются «Справочником моделей грузовых вагонов», а также путем электронного запроса в ГВЦ МПС через автоматизированное рабочее место (АРМ) ПТО или АРМ грузовой станции [1].

.2 Производственная структура вагонного депо. Основные и вспомогательные производственные участки

Производственная структура депо − это состав производственных участков и отделений, вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей между ними.

Структура производственных участков вагонного депо построена по предметному признаку. Предметная форма специализации участков упрощает планирование и учет производства, повышает ответственность исполнителей и руководителей за качество выпускаемой продукции. Поэтому предъявляются высокие требования к квалификации руководителя участка, который должен в совершенстве знать технологию производственного процесса, различных операций обработки, ремонта и сборки выпускаемой продукции, конструкцию используемого оборудования. Однако производственная структура депо не постоянна и может изменяться с изменением производственной мощности предприятия, с внедрением новых технологических процессов, в связи с переходом к ремонту вагонов других типов.

К основным производственным участкам депо относятся: вагоносборочный участок, колесно-роликовый участок, тележечный участок, контрольный пункт автотормозов. К вспомогательным участкам депо относятся: ремонтно-механический участок, механический участок, деревообрабтывающий участок, рессорно-кузнечный участок, электросварочный участок, участок ремонта электросилового оборудования, ремонтный участок.

Вагоносборочный участок является основным в депо и служит для выполнения разборочных, ремонтных и сборочных работ. По своей структуре он является тупиковым. В существующем вагонном депо площадь сборочного участка зачастую используется для выполнения окрасочных работ, а для ремонта тележек выделен специализированный участок. При такой организации работ неэффективно используется производственная площадь и сдерживается рост мощности вагонного депо.

Техническое состояние вагонного парка, четко выраженная тенденция его старения предъявляют особые требования к техническому состоянию ходовых частей вагона, это состояние является определяющим при обосновании его ремонта по пробегу. Технология и организация работ должна обеспечивать своевременную подачу отремонтированных тележек на сборочные позиции вагоносборочного участка в соответствии с принятым методом ремонта вагонов в депо. Технология выполнения трудоёмких ремонтных операций должна быть рациональной, обеспечивать безусловное выполнение правил и технических условий на ремонт, высокое качество восстановления ходовых частей вагонов.

В состав тележечного участка входят несколько специализированных отделений: моечное, разборочное, осмотра и сортировки деталей; ремонта и комплектовки рам тележки, надрессорных балок, частей пружинного подвешивания и гасителей колебаний; ремонта, комплектовки и испытания деталей тормоза; общей сборки, проверки и окраски тележек. Тележки собираются по принципу взаимозаменяемости с использованием заранее отремонтированных узлов и деталей. Проверенные после ремонта и окрашенные тележки передают в вагоносборочный участок для подкатки под кузова ремонтируемых вагонов или для пополнения оборотного технологического запаса.

Контрольный пункт автотормозов (АКП) предназначен для ремонта автотормозного оборудования. Тормозное оборудование в АКП ремонтируют в соответствии с типовым технологическим процессом, технологическими картами, технологическими нормами и требованиями инструкций.

Для ремонта тормозного оборудования предусматривают специализированные ремонтные участки в контрольном пункте автотормозов: ремонта воздухораспределителей и авторежимов, тормозной арматуры и авторегуляторов рычажной передачи. Тормозные приборы последовательно направляют по конвейеру на ремонтные позиции четырех отделений тормозного участка: наружной очистки и обмывки; разборки и выборочной обмывки; ремонта воздухораспределителей и авторежимов; испытания отремонтированных подкомплектов, воздухораспределителей и авторежимов. На принятом после ремонта и испытания тормозном приборе укрепляют бирку установленной формы и пломбу. На бирке набивают дату ремонта и условный номер АКП. Номер отремонтированного прибора и результаты испытаний регистрируют в журнале [2].

Ремонтно-механический участок (РМУ) предназначен для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования депо. В нем производится также изготовление нестандартной технологической оснастки.

Механический участок служит для сортировки деталей вагонов по износу и видам ремонта, механической обработки отремонтированных деталей, комплектовки сборочных единиц и узлов вагонов, а также для обеспечения потребности в деталях для ремонта производственного оборудования, изготовления механизмов и приспособлений, частичного изготовления метизов и шплинтонов.

Деревообрабатывающий участок (ДОУ) предназначен для изготовления несъёмного оборудования, дверей крытых вагонов, сушки и обработки пиломатериалов для нужд депо и ПТО. Ремонт и сборка деревянных вагонных конструкций проводится в отделении с применением различных приспособлений, электро- и пневматического инструмента.

Склад пиломатериалов и отделение их обработки располагается непосредственно у транспортных путей с соблюдением требований противопожарной безопасности. Для сушки пиломатериалов применяются высокотемпературные камеры. Пиломатериалы обрабатывают на позициях для изготовления досок пола и обшивки вагонов.

Рессорно-кузнечный участок предназначен для ремонта деталей вагонов способом пластической деформации, восстановления пружин, а также изготовления новых для хозяйственных нужд.

Электросварочный участок предназначен для восстановления изношенных деталей электронаплавкой и заварки трещин, допускаемых по правилам выполнения сварочных работ при деповском ремонте грузовых вагонов.

Участок ремонта электросилового оборудования депо обеспечивает устойчивую и бесперебойную работу оборудования, его техническое облуживание и ремонт.

Ремонтный участок, который выполняет текущий ремонт зданий и сооружений, сетей водоснабжения и канализации депо, снабжает его электроэнергией, теплом, водой и сжатым воздухом, осуществляет ремонт и содержание в чистоте спецодежды.

Так же на территории вагонного депо располагаются обслуживающие подразделения:

компрессорная;

склад;

гаражи;

котельная;

сушилка;

электроподстанция;

административные здания, санитарно-бытовое помещение, комната отдыха, стоянка личного транспорта работников депо.

1.3 Организация текущего отцепочного ремонта вагонов в депо

Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов производится на ПТО Брест - Полесский, ПТО Брест-Северный, ПТО Брест-Восточный и в цеху текущего ремонта вагонов в депо.

Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов на станции Брест-Восточный организован на пути № 31.

Путь № 31 для текущего отцепочного ремонта предназначен для устранения неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации вагонов в период между плановыми видами ремонта или в период от постройки вагона до первого планового ремонта.

Устранению подлежат неисправности вагонов, независимо от характера их возникновения: естественный износ деталей и узлов вагонов, нарушения правил эксплуатации и производства погрузочно-разгрузочных и маневровых работ, нарушения требований правил и руководств по изготовлению и ремонту вагонов, их узлов и деталей.

Учет поступления вагонов в текущий отцепочный ремонт и выпуска их из ремонта ведет оператор ПТО.

Количественный и профессиональный состав ремонтных бригад, сменность работы установлена руководством вагонного депо в соответствии с действующими нормативами и с учетом объемов поступления вагонов в ремонт.

Ремонт вагонов осуществляется комплексной бригадой, которой руководит осмотрщик-ремонтник вагонов (руководитель смены). В состав бригады входит осмотрщик-ремонтник вагонов (руководитель смены), слесарь по ремонту подвижного состава, электросварщик.

Текущий отцепочный ремонт вагонов производится в основном по способу замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными. Устанавливаемые на вагоны детали, клеймение которых предусмотрено нормативными документами, должны иметь соответствующие клейма.

Учет неисправностей, с которыми вагоны поступают в текущий отцепочный ремонта, ведется в соответствии с «Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов». Контроль за соблюдением технологического процесса и качества текущего отцепочного ремонта вагонов должны осуществлять начальник ПТО, старший мастер, приемщики вагонов и другие должностные лица, назначаемые приказом начальника вагонного депо.

Учет поступления вагонов в текущий отцепочный ремонт и выпуска их из ремонта на ПТО ведет оператор ПТО.

На вагоны, подлежащие текущему отцепочному ремонту, выдается уведомление формы ВУ-23. Все вагоны, требующие текущего отцепочного ремонта, учитываются в наличии неисправных. Началом времени нахождения вагонов в неисправном состоянии считается время обнаружения неисправного вагона, зафиксированное в уведомление формы ВУ-23.

Номерной учет вагонов, поступивших в текущий отцепочный ремонт, ведется в Книге номерного учета наличия и ремонта неисправных вагонов грузового парка формы ВУ-31 оператором депо.

На все вагоны, отремонтированные текущим отцепочным ремонтом, оформляются уведомления формы ВУ-36. Момент оформления ВУ-36 считается временем снятия вагонов с учета наличия неисправных. Учет простоя вагонов в текущем отцепочном ремонте ведется по Книге ВУ-31.

При поступлении грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт определяется характер возникновения неисправностей.

Согласно приказа № 382 Н от 06.12.2005 года по случаям поступления вагонов в текущий отцепочный ремонт до истечения 6 месяцев после деповского и 1 года после капитального ремонта работник ПТО составляет уведомление на ремонт формы ВУ-23, где указывается причина подачи вагонов в текущий отцепочный ремонт согласно «Классификатору неисправностей грузовых вагонов по причинам их возникновения».

При выявлении дефектов узлов и деталей вагонов, возникших в период гарантийных сроков ответственности по причине низкого качества изготовления, ремонта или модернизации составляются акты-рекламации формы ВУ-41.

Вагоны, требующие текущего отцепочного ремонта, на которые при техническом осмотре выписано уведомление ВУ-23 подаются на специализированный путь для устранения неисправностей, обнаруженных в грузовых вагонах. С целью устранения неисправностей, имеющихся у вагона, ремонтный путь № 31 оснащен:

воздухопроводом с воздухоразборными колонками и стационарным краном машиниста;

2-х проводной электросварочной сетью;

стеллажами для запасных частей и материалов;

помещением для обогрева бригады;

дорожками с твердым покрытием.

Руководитель смены осматривает поступившие на ремонтные пути вагоны с целью выявления всех имеющихся неисправностей и наносит меловую разметку.

При текущем отцепочном ремонте выполняются следующие работы: замена неисправных деталей и узлов автосцепного устройства; крепление расцепного привода; замена тормозных колодок, башмаков, триангелей, концевых кранов, труб воздухопроводной магистрали, деталей рычажной передачи; вскрытие и ремонт тормозных цилиндров; регулирование рычажной передачи; регулирование зазоров между скользунами; крепление воздушной магистрали; ремонт металлической обшивы; постановка недостающих или замена поврежденных досок обшивы; устранение уширения или сужения кузова; правка и ремонт сварных стоек, раскосов, обвязок, кузова; постановка недостающих поперечных или продольных бортов платформы и их запоров, досок пола и скоб для установки лесных стоек. После окончания ремонта руководитель смены проверяет качество выполненного ремонта, затирает меловую надпись и докладывает о выполнении оператору ПТО, оформляющему ВУ-36.

Организация текущего отцепочного ремонта, оперативное планирование ремонта вагонов возлагается на начальника ПТО.

Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов в объеме ТР-1, ТР-2 производится на пути № 31. Режим работы с 8:00 до 20:00.

Ремонт вагонов осуществляется комплексной бригадой, в составе:

осмотрщик-ремонтник вагонов (руководитель смены);

слесарь по ремонту подвижного состава;

электросварщик.

Оператор ПТО по указанию руководителя смены производит ограждение поступивших вагонов после завершения маневров.

С целью предотвращения ухода подвижного состава на пути станции, закрепление вагонов производит руководитель смены путем установки тормозных башмаков по одному с каждой стороны группы вагонов. На пути № 101 и 102 цеха текущего ремонта вагонов подаются вагоны, требующие ремонта с подъемкой, а также замены и постановки узлов и деталей с использованием козлового крана.

При выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта за осмотр и обмер колесных пар несут ответственность осмотрщик-ремонтник вагонов (руководитель смены), либо лица, замещающие их по приказу и испытанные в знании Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, введенному в действие с 01.01.2013.

Текущий ремонт выполняется в соответствии с требованиями РД-32 ЦВ-056-97 от 02.09.97 г.

Кузов груженого вагона ремонтировать при наличии неисправностей, угрожающих безопасности движения, создающих угрозу жизни обслуживающего персонала, приводящих к потере или порче груза.

Все неисправные узлы и детали кузова ремонтировать или устанавливать новые (заранее отремонтированные) в том числе: переходные площадки, косоуры, подножки, лестницы, поручни, дверные упоры, ограждения верхних площадок и т.д.

Обрывы, трещины сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы, излом трещин стойки или раскоса ремонтировать в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов и контейнеров» ЦВ 201-98. Устанавливаемые усиливающие накладки должны быть типовыми, в соответствии с «Типовым технологическим процессом ремонта сваркой несущих элементов грузовых вагонов» ТК-47 ПКБ ЦВ.

Перекос или уширение кузова на одну сторону более 50 мм - устранять. Вагоны, кузова которых не подлежат восстановлению - исключать из инвентарного парка согласно «Инструкции по исключению грузовых вагонов из инвентарного парка» РД РБ 09150.18.006-2002.

Кузова порожних специализированных вагонов на пунктах текущего отцепочного ремонта ремонтировать в объеме, необходимом для их дальнейшего безаварийного следования до места назначения.

1.4 Расчет параметров поточного производства

На территории вагоносборочного участка (ВСУ) проектируемого депо производится деповской ремонт крытых вагонов. Ремонт осуществляется поточным методом.

На каждой позиции размещаются специализированные рабочие бригады (одна или несколько), которые выполняют на всех проходящих через данную позицию вагонах определенный объем (цикл) работ. Специализированные бригады в процессе работы, как правило, остаются на своей ремонтной позиции.

В соответствии с выполняемыми работами каждая позиция оснащается специальными приспособлениями и обрудованием, стеллажами, инструментом, запасными частями и материалами.

Преимущества выбранной технологии в организации непрерывного ремонта вагонов, что сокращает время нахождения вагона в ремонте и позволяет повысить качество ремонта.

Основными параметрами производственного процесса являются такт выпуска вагонов из ремонта, ритм выпуска вагонов из ремонта, фронт работы вагоносборочного участка, фронт работы поточной линии, производственная мощность вагоносборочного участка.

Ритм выпуска вагонов из ремонта показывает, какое количество вагонов выпускается из ремонта за определенный период времени (час, смену, сутки), и определяется по формуле [7]

(1.1)

где - годовая программа ремонта вагонов, ;

− действительный годовой фонд времени работы оборудования.

Действительный, или эффективный, фонд времени работы оборудования определяется по формуле [2]

(1.2)

где - расчетное количество рабочих дней в году,

продолжительность рабочей смены,

- число смен работы,

- планируемый коэффициент потерь времени на ремонт оборудования,

Фронт работы вагоносборочного участка - количество одновременно ремонтируемых вагонов данного типа, находящихся на ремонтных путях участка.

Определяется по формуле

(1.3)

где - норма простоя вагона в ремонте, ч.; для деповского ремонта крытого вагона =16 ч.

Фронтом работы поточной линии принято называть количество одновременно ремонтируемых на линии вагонов:

(1.4)

где − количество позиций на одной поточной линии,;

- количество вагонов, ремонтируемых на одной позиции,

Количество поточных линий определяем по формуле

(1.5)

Такт выпуска вагонов из ремонта − интервал времени между соседними моментами перемещения вагонов по позициям поточной линии:

(1.6)

Производственная мощность вагоносборочного участка − максимально возможная программа на участках:

(1.7)

1.5 Разработка схемы генерального плана депо

При проектировании депо для выполнения заданной ремонтной программы предусматривают комплекс основных производственных зданий и сооружений, вспомогательных и обслуживающих устройств, указываемых на схеме генерального плана проектируемого вагоноремонтного предприятия. Под генеральным планом следует понимать графическое изображение территории предприятия со всеми размещёнными на ней сооружениями, зданиями и различными коммуникациями. Планировка площади вагоноремонтного предприятия, расположение зданий, сооружений и транспортных путей должны обеспечивать наиболее благоприятные условия для производственного процесса и труда на предприятии, рациональное и экономное использование земельных участков и наибольшую эффективность капитальных вложений.

При расположении групп зданий и сооружений на территории депо необходимо соблюдать следующие требования:

- здания административного, хозяйственного и обслуживающего назначения располагают со стороны наибольших потоков людей, здания и сооружения с производствами повышенной опасности - с подветренной стороны к другим зданиям и сооружениям;

здания вспомогательных производств - как правило, в зоне, соседней с зоной основного производства; деревообрабатывающие участки (отделения) должны быть удалены от зоны расположения зданий и сооружений с производствами повышенной пожарной опасности.

В генеральных планах должно быть предусмотрено:

- функциональное зонирование территории с учетом технологических связей, санитарно-гигиенических и противопожарных требований, грузооборота, видов транспорта;

- обеспечение рациональных производственных, транспортных и инженерных связей;

- создание путей для пешеходного сообщения, обеспечивающих безопасное и с наименьшими затратами времени движения трудящихся между местами работы;

возможность расширения и реконструкции предприятия.

Сооружения должны располагаться параллельно разбивочным осям соседних зданий, сооружений и проездам, при этом разбивочные оси сооружений следует увязать с унифицированной сеткой колонн, кратной 6 м.

Расстояние между зданиями и сооружениями принимают наименьшим в соответствии с технологическими, транспортными и другими условиями, но не менее устанавливаемых противопожарными и санитарно-гигиеническими требованиями. Наименьшее расстояние между зданиями и сооружениями применяют в зависимости от степени их огнестойкости.

Наименьшим расстоянием между зданиями и сооружениями считается расстояние в свету между наружными стенами и конструкциями (при наличии выступающих конструкций зданий и сооружений более чем 1 м и выполненных из несгораемых материалов наименьшим расстоянием считается расстояние между этими конструкциями). Для определения минимального расстояния необходимо знать степень огнестойкости зданий и сооружений, а также категорию производства.

Здания и сооружения следует располагать относительно сторон света и преобладающего направления ветров с учетом обеспечения наиболее благоприятного естественного освещения, проветривания площадки предприятия, предотвращения снежных или песчаных заносов. Продольные оси зданий и световых фонарей следует ориентировать в пределах от 45 до 110 0 к меридиану.

Разбивочные оси противостоящих зданий, располагаемых на площадке предприятия, как правило, должны совпадать. К зданиям и сооружениям по всей длине должен быть обеспечен подъезд пожарных автомобилей с двух сторон при ширине здания более 18 м. Необходимо максимально использовать принцип блокировки производственных помещением, т.е. объединять в одном здании несколько участков и отделений. Блокировка производственных помещений депо позволяет сократить объём строительных работ, уменьшить протяженность коммуникаций и сократить транспортные потоки в процессе производства. Трансформаторные подстанции и распределительные пункты 6−10 кВт, вентиляционные установки, насосные по перекачке негорючих жидкостей и газов, промежуточные и расходные склады не рекомендуется проектировать отдельно стоящими, их рекомендуется размещать в производственных зданиях.

Необходимо также предусмотреть сооружение автомобильных и железных дорог и проездов на территории депо, тротуаров и зелёных насаждений. Склады легковоспламеняющихся и горючих нефтепродуктов, сгораемых материалов, а также ядовитых веществ не следует располагать по отношению к производственным зданиям и сооружениям с наветренной стороны ветров преобладающего направления. Установки с открытым источником огня или выбросом искр нельзя размещать с наветренной стороны по отношению к открытым складам легковоспламеняющихся или горючих нефтепродуктов и сгораемых материалов.

При размещении инженерных сетей применяют современную прокладку сетей различного назначения в общих коллекторах, траншеях, каналах или эстакадах. Прокладка трубопроводов внешней сети для горючих газов и легковоспламеняющихся и горючих жидкостей под зданиями и сооружениями не допускаются. С учетом требований гражданской обороны инженерные сети (электро-, газо-, паро-, водоснабжения и пр.) должны предусматриваться заглубленными. Сток промышленных вод должен осуществляться в действующую канализационную систему с учетом необходимой предварительной очистки согласно требованиям промышленной санитарии.

Вагоноремонтные предприятия с размерами площадок более 5 га должны иметь не менее двух въездов. Ширина автомобильных въездов должна составлять не менее 4,5 м, а ширина ворот для железнодорожных въездов не менее 4,9 м. Расстояние от проходных пунктов до входов в бытовые помещения основных участков не должно превышать 800 м. Примыкание вагонного депо к станционным путям делают двухсторонним.

Взаимное расположение зданий и сооружений депо должно обеспечивать кратчайшие прямолинейные пути для ремонтируемых вагонов, запасных частей и материалов без обратных и встречных движений. Участки, отделения, связанные с технологическим процессом обработки и ремонта вагонных деталей, размещают рядом друг с другом. Помещения, в которых предусматривается выполнение горячих работ, объединяют в одну общую группу с отделением их от остальных устройств противопожарными преградами. К противопожарным преградам относятся несгораемые перекрытия и противопожарные стены (брандмауэры). Тележечно-колесный и деревообрабатывающий участки размещают с торцовых сторон здания для удобства подачи тележек, колёсных пар и лесоматериалов.

Условные обозначения на схеме генерального плана грузового вагонного депо следует наносить согласно инструкции о составе и оформлении строительных чертежей зданий и сооружений [2].

2. Колесно-роликовый участок

.1 Назначение и производственная структура колесно-роликового участка

Колесно-роликовый участок (КРУ) относится к основным производственным участкам депо и обеспечивает колесными парами вагоносборочный участок и пункт технического обслуживания вагонов Брест-Полесский.

Потребность вагоносборочного участка в колесных парах зависит от плана деповского и капитального ремонта вагонов.

В состав КРУ входят:

колесный парк;

демонтажно-обмывочное отделение;

колесотокарное отделение;

ремонтно-комплектовочное отделение;

монтажное отделение.

Колесный парк предназначен для хранения колесных пар в ожидании ремонта и после ремонта, производства погрузочно-разгрузочных работ.

В колесном парке имеются комбинированные тупики, на которые можно устанавливать колесные пары колеи 1435 мм и 1520 мм.

С помощью козлового крана грузоподъемностью 5 тонн осуществляются погрузочно-разгрузочные работы, уборка стружки от колесно-токарных станков, подача колесных пар в ремонт и уборка после ремонта, другие работы, которые выполняются с применением крана.

Стружка от колесно-токарных станков в специальной таре козловым краном подается к емкости для стружки. При накоплении стружки в емкости она отгружается дизельным железнодорожным краном в эксплуатационный полувагон для отправки «Вторчермету».

Подача колесных пар в КРУ из тележечного отделения и возврат отремонтированных колесных пар осуществляется по монорельсу электротельфером. На монорельсе установлено два электротельфера на случай выхода из строя одного из них.

В демонтажно-обмывочном отделении выполняются следующие операции:

демонтаж буксы и ее деталей с оси колесной пары;

обмывка колесной пары в моечной установке;

обмывка корпуса буксы в моечной установке;

обмывка подшипников в моечной установке;

дефектоскопирование колёсной пары;

- наплавка трущихся поверхностей корпуса буксы и механическая обработка.

Накопитель колесных пар перед подачей их в участок установлен таким образом, что на нем можно накапливать колёсные пары колеи 1435 мм и 1520 мм.

Перед подачей колесных пар в демонтажное отделение исполнитель поднимает шторные ворота, оборудованные пневмоподъёмником.

Подъемником колесная пара устанавливается на эстакаду, где производится демонтаж буксы и ее деталей.

После демонтажа букс колесная пара подается в моечную установку, где производится ее обмывка специальным моющим раствором.

Демонтированный корпус буксы подается на эстакаду, где вынимают подшипники из буксы и подают на конвейер моечной установки обмывки подшипников, а корпус буксы с деталями подают в моечную установку обмывки буксы.

После обмывки колесная пара подается на позицию дефектоскопирования, где дефектоскопами МД-12 ПШ, МД-13 ПР производится проверка шейки оси со снятыми внутренними и лабиринтным кольцами и внутренних колец подшипников при полном освидетельствовании без снятия их с шейки оси и средней части оси.

В колесотокарном отделении выполняются работы:

текущий ремонт колесных пар;

обточка поверхности катания на колесотокарных станках;

снятие внутренних колец подшипников и лабиринтных колец;

дефектоскопирование средней части оси колесной пары, диска и ступицы колеса.

В ремонтно-комплектовочном отделении производится ремонт подшипников качения.

В монтажном отделении выполняются монтажные работы буксового узла.

Руководство сменой КРУ осуществляет бригадир монтажного отделения.

Он несет ответственность за выполнение заданий на ремонт колесных пар, проводит расстановку рабочей силы и инструктажи, следит за эксплуатацией оборудования и инструмента, контролирует выполнение технологического процесса ремонта буксового узла работниками КРУ, соблюдения ими правил техники безопасности и производственной санитарии, ведет журналы КРУ.

Бригадир колесного отделения отвечает за подкатку колесных пар, осуществляет осмотр колесных пар перед ремонтом, организует проведение текущего ремонта колесных пар, контролирует проведение ремонта колесных пар, ведет журналы КРУ, отвечает за погрузку и выгрузку вагонов, выполняет другие вопросы, касающиеся его профессиональной деятельности.

Мастер КРУ в своей работе руководствуется требованиями нормативно-технической документации и должностной инструкцией [3].

.2 Определение программы ремонта колесных пар

Производственная мощность вагонного депо должна обеспечить ремонт колёсных пар, поступающих из-под вагонов деповского и капитального ремонта, а также с пунктов технического обслуживания (с текущего отцепочного ремонта), прикрепленных к депо.

В каждом конкретном случае второе слагаемое зависит от интенсивности проследования составов через станции расположения ПТО, от количества вагонов, участвующих в грузовых операциях на этих станциях.

Расчет производственной программы ремонта колесных пар производится по формуле

, (2.1)

где − коэффициент, учитывающий поступление колесных пар с пунктов технического обслуживания, = 0,05;

− коэффициент, учитывающий поступление колесных пар, требующих ремонта со сменой элементов;

- количество колесных пар, поступающих из-под вагонов деповского ремонта.

Тогда

= 4∙2200 + 4∙0,05∙2200 - 0,25∙(4+4∙0,05)∙2200= 6930 кол. пар.

Расчет программы ремонта колесных пар с обточкой по кругу катания производится по формуле

, (2.2)

где - коэффициент, учитывающий долю колесных пар с обточкой по кругу катания.

Программа колесных пар для производства обточки и накатки шеек и предподступичных частей оси производится по формуле

, (2.3)

где - коэффициент, учитывающий долю колесных пар, подвергающихся данному виду работы.

.

Программа наплавки изношенных гребней колес производится по формуле

, (2.4)

где - коэффициент, учитывающий долю колесных пар с подшипниками качения, подвергающихся наплавке гребней колес,

кол. пар.

Расчет программы ремонта колесных пар, подвергающихся промежуточной ревизии букс с роликовыми подшипниками, производится по формуле

, (2.5)

где - коэффициент, учитывающий долю колесных пар, прошедших промежуточную ревизию,

кол. пар.

Расчет программы ремонта колесных пар, прошедших полную ревизию роликовых букс, производится по формуле

, (2.6)

где - коэффициент, учитывающий долю колесных пар, прошедших полную ревизию,

кол. пар.

Расчет программы ремонта колесных пар, прошедших демонтаж подшипников, производится по формуле

, (2.7)

где - коэффициент, учитывающий долю колесных пар, прошедших демонтаж подшипников

- количество подшипников, снятых с одной колесной пары.

кол. пар.

Расчет программы ремонта колесных пар со сменой элементов производится по формуле

, (2.8)

где - коэффициент, учитывающий необходимость демонтажа внутренних колец подшипников буксовых узлов из-за повреждений и недостаточную прочность сопряжения при контроле,

кол. пар.

Таблица 2.1 - Результаты расчета программы ремонта

Программа ремонтаЗначение 450445045543465207929103516

.3 Расчет промышленно-производственного персонала участка

В состав промышленно-производственного персонала участка входят следующие категории работников [4]:

основные производственные рабочие, непосредственно участвующие в выполнении технических операций, результатом которых являются выпуск вагонов из ремонта;

вспомогательные рабочие, обеспечивающие нормальные условия труда для основных производственных рабочих;

руководители и специалисты;

служащие;

ученики.

Численность основных производственных рабочих определяется по формуле [2]

(2.9)

где - трудоемкость ремонта вагонов рабочими i-ой специальности, чел·ч.;

- годовой фонд рабочего времени одного явочного рабочего;

- коэффициент выполнения норм, =1,0.

Расчетный годовой фонд рабочего времени одного явочного рабочего с нормальной продолжительностью рабочего дня определяется по формуле [2]

, (2.10)

где - количество календарных дней в году, для 2014 года ;

- количество нерабочих дней (выходных и праздничных),

- количество рабочих дней в году с сокращенным рабочим временем,

Годовой фонд рабочего времени одного списочного рабочего в часах с учетом планируемых невыходов на работу подсчитывается по формуле [2]

(2.11)

где - показатель, учитывающий планируемые невыходы на работу (отпуск, болезнь и прочее), составляющий 9−11 % фонда рабочего времени.

Явочная численность токарей по обточке колесных пар по профилю катания составит

Списочное количество основных производственных рабочих [2]

, (2.12)

где - коэффициент приведения явочной численности рабочих к списочному количеству, =1,1.

.

Аналогично рассчитывается списочное количество основных производственных рабочих остальных специальностей. Результаты расчетов приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Промышленно-производственный персонал колесно-роликового участка

Категория и специальность работниковТрудоемкость, чел.∙чПроцент от числа основных производственных рабочихЧисленность работниковявочнаясписочнаяОсновные производственные рабочие: - токари по обточке КП по профилю катания - токари по обточке и накатке шеек КП - слесари по ремонту подвижного состава - машинисты моечной установки - электросварщики - дефектоскописты -маляр -подсобные (транспортные) рабочие1,21 1,09 3,49 0,61 2,9 0,86 0,2 0,87- - - - - - - - 3 2 12 2 1 2 1 3 3 2 13 2 1 2 1 3Итого по колесно-роликовому участку11,23-2627Вспомогательные рабочие-18-5Руководители и специалисты-6-2Служащие-2-1Ученики-2-1Всего по КРУ36

.4 Расчет и подбор требуемого оборудования

В демонтажно-обмывочном отделении предусмотрено следующее технологическое оборудование:

кран-балка грузоподъемностью 2 т.;

дефектоскоп МД-13 ПР, дефектоскоп шеечный МД-12 ПШ;

моечная машина подшипников, моечная машина букс;

фрезерный станок ФТ-02.500.

В колесотокарном отделении для выполнения работ имеется следующее оборудование:

- кран-балка грузоподъемностью 2 т.;

- установка для контроля прочности на сдвиг и распрессовки колец подшипников колесных пар;

- колесотокарный станок «Рафамет»;

- дефектоскоп МД-13ПР для контроля средней части оси при проведении текущего ремонта колесных пар;

- установка диагностирования подшипников УДП-85;

- установка диагностирования ободьев колесной пары и сечения колес СДВК.

В монтажном отделении имеется следующее технологическое оборудование:

- кран-балка грузоподъемностью. 2 т.;

- эстакада для колесных пар с желобами подачи подшипников;

для создания однородности смазки, заправляемой в буксовые узлы, применяется установка гомогенизации смазки;

индукционная печь нагрева внутренних колец подшипников перед их установкой на шейку оси;

установка диагностирования буксового узла УДП-2001 [3].

Формула для расчета потребного оборудования имеет следующий вид

(2.13)

− затраты в станко- часах на обработку отдельных элементов колесной па- ры;

− коэффициент загрузки оборудования, 0,90.

Количество моечных машин колесных пар

Количество шеечно-накатных станков

Количество стендов для окраски колесных пар

Аналогично рассчитываем остальное технологическое оборудование. Результаты сводим в таблицу 2.3. Остальное оборудование принимается согласно технологическому процессу.

Таблица 2.3 - Оборудование колесно-роликового участка

Наименование оборудованияКоличествоМоечная машина колесных пар1Шеечно-накатной станок 1Стенд для окраски колесных пар1Колесотокарный станок2Устройство для контроля прочности на сдвиг и распрессовки колец подшипников колесных пар1Дефектоскоп2Дефектоскоп шеечный2Моечная машина букс1Моечная машина подшипников1Установка диагностирования подшипников2Стенд ультразвуковой дефектоскопии колесных пар1Фрезерный станок1Робокон 1Зачистной станок1Сварочная кабина1Гомогенизатор 1Печь индукционная1Кран-балка4

.5 Организация ремонта колесных пар. Средний и текущий ремонт колесных пар

.5.1 Организация ремонта колесных пар. Средний ремонт колесных пар

После подъемки вагона на стационарные ставлюги в ВСУ бригадир КРУ осуществляет предварительный осмотр колесных пар с целью определения объема ремонта. На колесные пары, признанные при осмотре годными для проведения текущего ремонта, бригадир наносит меловую разметку «Не мыть» для того, чтобы при поступлении тележки на участок ремонта, указанные колесные пары не подвергались обмывке в моечной установке.

Колесные пары, выкатываемые из тележки, подают на наклонный путь (эстакаду). Здесь бригадир выполняет предварительный осмотр с обмером элементов колесной пары. Предварительный осмотр выполняется с целью выявления неисправностей, которые невозможно выявить после очистки и обмывки колесной пары, а также выявления неисправностей элементов (ось, колесо, букса) и определения вида ремонта. Особое внимание обращают на места сопряжения подступичной части оси и ступицы колеса с целью обнаружения признаков сдвига колеса на оси. Выявленные подозрительные места обводятся мелом.

На основании осмотра и обмера элементов на одном из ободов колес изнутри бригадир наносит условную разметку мелом вида ремонта (ОК- обточка поверхности катания колес, РБ - средний ремонт колесной пары, ПР - текущий ремонт колесной пары), а также порядковый номер колесной пары, присваиваемый в соответствии с книгой учета формы ВУ-53 с нарастающим итогом с начала года. Этот номер наносится краской белого цвета.

Осмотренные и взятые на учет колесные пары электротельфером грузоподъемностью 2 т по монорельсу подают под козловой кран, которым колесные пары устанавливают в тупиках колесного парка или подают на накопитель демонтажного отделения КРУ.

Такой же порядок установлен и для колесных пар, подаваемых в ремонт из других участков депо.

При оприходовании поступивших исправных (новых или отремонтированных) колесных пар бригадир сличает их количество с указанным в пересылочной ведомости, проверяет наличие и правильность постановки клейм и знаков.

Элементы колесной пары обмеряет. На ободе колеса наносится краской порядковый номер и мелом основные параметры.

Оприходованные колесные пары устанавливают на специальные тупики колесного парка или после разметки электротельфером по монорельсу подают в тележечный участок ВСУ или после погрузки на специализированную платформу в другие участки депо.

Подача неисправных колесных пар на накопитель демонтажного отделения осуществляется козловым краном грузоподъемностью 5 т. Перед подачей колесной пары исполнитель (слесарь, стропальщик) поднимает шторные ворота демонтажного отделения, а после окончания операции подачи закрывает их.

Колесную пару по накопителю передают к пневмоподъемнику, который служит для разворота колесных пар при их установке на эстакаду демонтажа.

После демонтажа букс колесная пара подается на обмывку в моечную установку. Демонтированные подшипники подают на конвейерную линию моечной установки обмывки подшипников, а корпус буксы и детали буксы (гайка торцевого крепления, стопорная планка, тарельчатая шайба и т. д.) подают в моечную установку букс.

Обмытый подшипник конвейерной линией подают на позицию ремонта и комплектовки, а корпус буксы после обмывки протирают насухо хлопчатобумажной тканью и по конвейерной линии подают в монтажное отделение. Корпуса букс, требующие ремонта, после дефектации подают на позицию ремонта, где выполняются работы по наплавке опорной поверхности и направляющих, а также механическая обработка после сварочно-наплавочных работ.

Колесную пару после обмывки подают на позицию проведения неразрушающего контроля (НК).

Внутренние и лабиринтные кольца снимают с применением индукционного нагревателя на позиции, оборудованной в колесотокарном отделении.

Колесные пары, требующие обточки поверхности катания, кран-балкой подают к колесно-токарному станку.

После обточки поверхности катания колесную пару подают на установку диагностирования СДВК, где проводят НК ободьев, после которого колесную пару подают в монтажное отделение.

Подшипники после ремонта, подборки и комплектовки по желобам из отделения их комплектовки поступают на эстакаду монтажа.

Отремонтированные корпуса букс кран-балкой подают к эстакаде монтажа, по которой осуществляется их доставка в монтажное отделение.

На эстакаде монтажного отделения выполняют операции монтажа корпусов букс, по окончании которых бригадир выполняет приемку колесной пары на позиции приемки с применением специализированной установки УДП-2001.

Покраска отремонтированной колесной пары осуществляется на оборудованной позиции покраски, после чего подъемником-толкателем ее подают на накопитель под монорельсом.

Далее колесную пару подают по назначению (на участок ремонта тележек ВСУ или же отгружают на платформу для отправки в другие участки депо) [3].

.5.2 Организация ремонта. Текущий ремонт колесных пар

Колесные пары, пригодные для проведения им текущего ремонта, электротельфером по монорельсу через шторные ворота подают в колесное отделение КРУ.

Кран-балкой колесную пару устанавливают на УДП (установку диагностирования подшипников), откуда ее подают на позицию дефектоскопирования средней части оси (колесные пары выбракованные на УДП подают в демонтажное отделение для проведения полной ревизии букс). По окончании дефектоскопирования колесную пару кран-балкой устанавливают на эстакаду промежуточной ревизии букс.

Колесные пары, требующие обточки поверхности катания, обрабатывают на колесотокарных станках. После обточки проводят дефектоскопирование средней части оси, а потом промежуточную ревизию букс.

Выбракованные при промежуточной ревизии колесные пары подают через шторные ворота по монорельсу под козловой кран и далее в демонтажное отделение для проведения им среднего ремонта.

Прошедшие текущий ремонт колесные пары кран-балкой подают в монтажное отделение, где ее устанавливают на установку УДП-2001 для проведения вибродиагностики. После вибродиагностики по разметке бригадира колесного отделения колесную пару подают электротельфером по монорельсу на участок ремонта тележек ВСУ или отгружают на платформу для отправки в другие участки депо [3].

2.6 Ремонт колесных пар

.6.1 Текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование)

Текущий ремонт колесных пар выполняется:

при каждой подкатке колесных пар под вагоны;

при положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов;

при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов;

при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям железнодорожных администраций или владельцев.

При текущем ремонте колесных пар производят:

- входной и выходной вибродиагностический контроль буксовых узлов на установках УДП-85 и УДП-2001;

- восстановление профиля поверхности катания колес обточкой на колесотокарных станках (без демонтажа буксовых узлов). Перед постановкой на станок колесной пары с буксовыми узлами, взамен смотровой крышки устанавливают крышку защитную с отверстием диаметром 55,0+2,0 мм для прохода центра пиноли станка. После проведения обточки крышку защитную снимают;

- техническое диагностирование буксовых узлов (промежуточную ревизию). При проведении промежуточной ревизии:

отворачивают болты М12 крышки смотровой, крышку снимают.

Место прилегания крышки смотровой к крышке крепительной очищают от грязи и протирают насухо технической салфеткой.

Крышки смотровые визуально осматривают на наличие механических повреждений и деформаций.

производят проверку качества смазки в передней части буксы для определения ее обводнения или загрязнения путем растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне ладони руки.

Допускается проведение лабораторного анализа смазки для определения в ней наличия металлических включений или примесей.

Потемнение смазки не является браковочным признаком.

При обнаружении в смазке включений или примесей колесной паре производят средний ремонт.

производят очистку передней части буксы от смазки, перекладывая ее в специальную емкость;

проверяют визуально состояние видимых частей переднего подшипника. При обнаружении трещин, изломов или разрушения кольца наружного, сепаратора, кольца упорного или других дефектов, колесной паре производят средний ремонт.

проверяют ослабление торцевого крепления подшипников на оси:

а) типа РУ1 гайкой торцевого крепления М110х4. Гайку остукивают слесарным молотком массой до 0,5 кг, при отсутствии ослабления гайки, она не демонтируется.

В случае ослабления гайки, деформации хвостовика стопорной планки или при наличии коррозии под витками резьбы гайка демонтируется. При этом, снимают проволоку с болтов М12 планки стопорной, болты освобождают от стопорения и вывертывают, планку стопорную снимают. Болты и планку осматривают. Гайку отворачивают, кольцо упорное снимают, протирают насухо, осматривают и производят МПК или ВТК. Проверяют состояние резьбы на шейке оси, гайки торцевого крепления и болтов М12, а также планки стопорной.

Колесная пара с поврежденной резьбой М110 оси или в отверстиях под болты М12 планки стопорной к дальнейшей эксплуатации не допускается. Гайка с поврежденной резьбой и следами механического воздействия на шлицы, неисправные болты М12, планка стопорная и кольцо упорное бракуют и заменяют на исправные.

б) типа РУ1Ш шайбой тарельчатой четырьмя (тремя) болтами М20 на осях РУ1Ш.

При этом производят остукивание головок болтов слесарным молотком массой до 0,5 кг, при отсутствии их ослабления - они не демонтируются.

В случае ослабления хотя бы одного из болтов, производят отгиб лепестков шайбы стопорной и проверку момента затяжки всех болтов динамометрическим ключом.

При наличии хотя бы одного из болтов М20 с крутящим моментом менее 50 Н∙м (5 кг∙с∙м), все болты должны быть вывернуты для визуальной проверки резьбы в отверстиях оси и болтов, состояния места перехода стержня болта к головке, а также деформаций и повреждений шайбы стопорной.

Трещины и надрывы на шайбах стопорных не допускаются. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе ее лепестков на грани головок болтов не являются браковочными признаками.

Применение резьбовых калибров для контроля резьбы в отверстиях осей, бывших в эксплуатации, не допускается.

Болты торцевого крепления М20 подлежат браковке при:

наличии деформации стержня и резьбы;

выявлении отверстий в головках под увязочную проволоку;

наличии задиров и трещин в любой части болта;

радиусе в месте перехода стержня болта к головке менее 0,8 мм или его отсутствии;

отсутствие на головках болтов подголовников.

Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облом, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждак и др.).

При изломе болта, его резьбовая часть, оставшаяся в оси, должна быть вывернута из оси без ее повреждения.

При обнаружении срыва трех и более ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднений при демонтаже болтов, допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком.

При повреждении первых шести и более ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускается к дальнейшей эксплуатации.

Болты М20, имеющие затяжку крутящим моментом менее 230 Н∙м (23,0 кг∙с∙м) должны быть подтянуты динамометрическим ключом усилием 230 - 250 Н∙м (23,0 - 25,0 кг∙с∙м).

производят монтаж торцевого крепления подшипник

Copyright © 2018 WorldReferat.ru All rights reserved.